Hijos de la Magenta: El accidente del vuelo 965 de American Airlines

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18 dic 2021

Nota: este accidente apareció anteriormente en el episodio 60 de la serie de accidentes aéreos el 27 de octubre de 2018, antes de la llegada de la serie a Medium. Este artículo está escrito sin referencia al original y lo sustituye.

Esta sección del fuselaje central era la única parte reconocible del Boeing 757 tras el accidente. (National Geographic)

El 20 de diciembre de 1995, la tripulación de un Boeing 757 de American Airlines perdió la pista de su posición en una aproximación nocturna a Cali, Colombia. Descendiendo en la oscuridad sobre los Andes, se vieron envueltos en una niebla de confusión, acumulándose los errores hasta que la situación se descontroló. Sólo el repentino estruendo del sistema de alerta de proximidad al suelo les sacó de su parálisis, pero a pesar de un heroico intento por evitar el desastre, ya era demasiado tarde: esforzándose por ascender, cabeceando casi hasta el punto de entrar en pérdida, el vuelo 965 se estrelló contra la oscura cumbre de El Diluvio, destrozando las vidas de 159 personas en la helada ladera de la montaña. Sólo cuatro pasajeros, salvados por algún giro del destino, sobrevivirían para ver la luz de la mañana.

En Estados Unidos, el accidente hizo saltar las alarmas en toda la industria de la aviación. ¿Cómo pudo un moderno jet que volaba para una aerolínea de categoría mundial estrellarse contra la ladera de una montaña? ¿Cómo pudo una tripulación de vuelo condecorada, graduada en uno de los programas de entrenamiento más rigurosos del mundo, confundirse tan irremediablemente? Las lecciones del accidente serían de gran alcance, marcando el comienzo de una nueva comprensión de la interacción humana con la automatización, transformando la seguridad en American Airlines y convenciendo a la industria para que adoptara una tecnología que salvaría miles de vidas.

Los rebeldes de las FARC marchan en Colombia. (Reuters)

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En 1995, Colombia estaba sumida en un conflicto civil de baja intensidad entre el gobierno central y una miríada de cárteles de la droga, paramilitares de extrema derecha y rebeldes comunistas. Decenas de miles de personas habían muerto y las infraestructuras del país estaban en mal estado, su población aterrorizada y obligada a abandonar sus hogares. La aerolínea nacional colombiana, Avianca, tenía problemas de seguridad; en las décadas de 1980 y 1990 sufrió una serie de accidentes mortales, incluido un vuelo que fue volado por el capo de la droga Pablo Escobar. Así que, para quienes podían permitírselo, la aerolínea elegida por la diáspora colombo-americana era American Airlines, que operaba vuelos directos desde Miami (Florida) a varias ciudades colombianas. Con una flota moderna, pilotos bien formados y la última tecnología, American Airlines debería haber sido capaz de llevar y traer a los pasajeros de forma segura a Colombia. Pero en una oscura noche de diciembre de 1995, esa suposición se haría añicos para siempre.

N651AA, el avión implicado en el accidente. (Werner Fischdick)

El caballo de batalla de las rutas latinoamericanas de American Airlines era el Boeing 757. Como parte de la nueva generación de aviones de pasajeros que empezaron a entrar en servicio en la década de 1980, el 757 estaba equipado con la llamada cabina de cristal que contenía todo el equipo de navegación más moderno, incluido un avanzado sistema de gestión de vuelo que integraba una base de datos geográfica global, un sistema de referencia inercial y tecnología GPS. American Airlines sabía que este tipo de orientación sería necesaria en Sudamérica, donde las infraestructuras eran a menudo primitivas y los controladores aéreos resultaban de poca ayuda. Los pilotos asignados a los viajes a Sudamérica recibieron una formación adicional en la que se pusieron al descubierto los peligros de operar en el continente: a estos pilotos se les dijo que volarían entre montañas de más de 6.000 metros de altura; que la mayoría de los aeropuertos carecían de radar; que los controladores aéreos no hablarían bien inglés y no podrían ayudarles; y que debían mantener el máximo nivel de conciencia de la situación en todo momento.

Entre las rutas de American Airlines a aeropuertos sudamericanos mal equipados se encontraba el vuelo 965 de Miami (Florida) a Cali (Colombia). Al mando de este vuelo en la noche del 20 de diciembre de 1995 había dos pilotos muy experimentados. El capitán Nicholas Tafuri, de 57 años, era un veterano aviador con 13.000 horas de vuelo y un historial de seguridad perfecto. Tenía un largo historial de elogios por su rendimiento, recibía excelentes calificaciones en la formación y todos los que volaban con él lo consideraban un piloto ejemplar. Junto a él estaba el primer oficial Don Williams, él mismo un experimentado piloto con 5.800 horas de vuelo y un historial igualmente impecable. Al igual que Tafuri, Williams era un antiguo piloto de caza de las Fuerzas Aéreas, y además famoso: en 1985, fue nombrado Instructor del Año de las Fuerzas Aéreas.

Esa noche Tafuri y Williams debían hacerse cargo de 155 pasajeros. Casi todos eran inmigrantes de primera o segunda generación que regresaban a sus antiguos lugares de origen en Colombia para pasar las vacaciones de Navidad. Docenas de ellos eran niños. La mayoría estaba deseando ver a sus parientes; muchos llevaban a sus hijos de vuelta a la patria por primera vez. Los seis auxiliares de vuelo también habían nacido en Colombia y llevaban años trabajando en esta ruta en tres aerolíneas estadounidenses diferentes; por antigüedad, se les había concedido este viaje para que pudieran volver a casa con sus familias por Navidad, al igual que sus pasajeros.

El incidente de Tower Air en el aeropuerto JFK ese mismo día. (Fotógrafo desconocido vía Getty Images)

El vuelo 965 no tuvo un comienzo auspicioso. Una fuerte tormenta de nieve había paralizado el transporte aéreo en gran parte del noreste de Estados Unidos. En el aeropuerto JFK de Nueva York, un 747 de Tower Air se salió de la pista y perdió el tren de morro, hiriendo a 24 pasajeros. Como un efecto dominó, los retrasos se extendieron por todo Estados Unidos. Para acomodar a un gran número de pasajeros que tenían conexiones retrasadas, se ordenó al vuelo 965 que esperara en Miami dos horas más de su hora de salida prevista, y cuando despegó a las 18:35, ya había caído la noche.

La ruta del vuelo 965 de American Airlines. (Google + trabajo propio)

La mayor parte del vuelo de aproximadamente tres horas transcurrió sin incidentes, mientras el avión navegaba hacia el sur sobre el mar Caribe y se adentraba en Colombia. En la cabina, los pilotos prepararon el avión para la aproximación a Cali. El plan consistía en realizar una aproximación ILS a la pista 01, lo que implicaría sobrevolar el aeropuerto antes de dar la vuelta para entrar por el sur. Durante la aproximación, navegarían siguiendo una serie de radiobalizas en tierra, tarea que se realizaría utilizando el sistema de gestión de vuelo del avión.

La ciudad de Cali se encuentra en el corazón de los Andes, en un valle largo y estrecho que discurre casi perfectamente de norte a sur a lo largo de varios cientos de kilómetros. Al oeste, las montañas tienen una altura media de entre 1.500 y 1.800 metros (5.000 y 6.000 pies), mientras que al este tienen una altura media de entre 3.350 y 3.650 metros (11.000 y 12.000 pies), con algunos picos aún más altos. Para guiar a los aviones entrantes entre las dos cordilleras, se había instalado en el aeropuerto de Cali un VOR (alcance omnidireccional de muy alta frecuencia), junto con una baliza no direccional (NDB) llamada ROZO, situada a poca distancia al norte del extremo de aproximación de la pista 19, y otro VOR llamado TULUA, situado a 61 km (33 millas) al norte del aeropuerto. El vuelo 965 debía volar primero a Tulua, luego a Rozo, antes de dar la vuelta hacia el lado sur del aeropuerto para la aproximación ILS a la pista 01. Tendrían que hacer todo esto sin ayuda del control de tráfico aéreo, ya que la guerrilla había volado el sistema de radar del aeropuerto de Cali varios años antes.

A las 9:34 p.m., ya descendiendo de los 23.000 pies, el vuelo 965 de American Airlines hizo contacto con el control de aproximación de Cali.

“Ah, buenas noches señor“, dijo el capitán Tafuri, “americano nueve seis cinco saliendo de dos tres cero, descendiendo a dos dos cero. Adelante señor”.

“¿La distancia DME desde Cali?” preguntó el controlador.

“El DME es seis tres”, respondió Tafuri, indicando que se encontraban a 63 millas náuticas (117 km) del aeropuerto.

“Recibido”, dijo el controlador, “está autorizado a Cali VOR, uh, descienda y mantenga uno cinco mil pies. Altímetro tres cero cero dos, no se espera demora para la aproximación. Reporte, uh, Tulua VOR”. Como no tenía radar con el que rastrear la posición del avión, necesitaba que los pilotos le informaran al cruzar cada una de las ayudas a la navegación a lo largo de la ruta de aproximación.

El primero de varios malentendidos. (Google + trabajo propio)

“Ok, entendido, despejado directo al VOR de Cali”, dijo el Capitán Tafuri. “Uh, reporte Tulua y altitud uno cinco, eso es quince mil, tres cero cero dos. ¿Es todo correcto señor?”

“Afirmativo.”

“Gracias.”

Fue en ese momento cuando se produjo un pequeño malentendido. En Estados Unidos, cuando un controlador le decía a un piloto que tenía autorización para volar directo al VOR, eso significaba que podía volar literalmente directo al VOR, ignorando cualquier punto de notificación intermedio. Pero en Sudamérica, no existía tal entendimiento. De hecho, el controlador no podría haber concebido una situación en la que quisiera que los pilotos ignoraran pasar por encima de TULUA y ROZO, ya que estos informes eran la única forma que tenía de seguir la posición del avión. Al autorizar el vuelo 965 directo al VOR de Cali, implícitamente quiso autorizarles todo el camino hasta el VOR, incluyendo en todos los puntos intermedios.

Pero en la cabina del vuelo 965, el capitán Tafuri había asumido erróneamente que ahora podían volar directamente al VOR de Cali a vuelo de pájaro. Se acercó al FMS y pulsó el botón “directo a” con Cali seleccionado. Su trayectoria de vuelo proyectada se convirtió en una línea recta hasta Cali, y TULUA y ROZO desaparecieron de la pantalla. “He puesto directo a Cali para usted”, le dijo al primer oficial Williams.

“De acuerdo, gracias”, contestó Williams.

La nueva propuesta de aterrizaje: en línea recta desde el norte. (Google + trabajo propio)

Un minuto después, el controlador volvió a llamar al vuelo 965. “Nueve seis cinco, Cali”, dijo.

“Nueve seis cinco, adelante”.

“Señor, el viento está en calma”, dijo el controlador. “¿Puede aproximarse a la pista uno nueve?”

Era una propuesta intrigante. La pista 19 apuntaba al sur, lo que significaba que podrían hacer una aproximación directa, recortando el tiempo empleado en dar vueltas alrededor del aeropuerto para alinearse con la pista 01. Teniendo en cuenta que iban muy retrasados con respecto al horario previsto, el capitán Tafuri probablemente vio en ello una buena oportunidad para recuperar el tiempo perdido. “¿Le gustaría hacer una nueve en línea recta?”, preguntó al primer oficial Williams, que pilotaba el avión.

“Uh sí, tendremos que luchar para bajar. Podemos hacerlo”, respondió Williams.

Tecleando su micrófono, Tafuri dijo al controlador: “Uh sí señor. Aunque necesitaremos una altitud más baja de inmediato”.

En retrospectiva, esta declaración debería haber hecho saltar todas las alarmas. La verdad era que ya era demasiado tarde para cambiar a la pista 19: estaban demasiado altos y demasiado cerca del aeropuerto para poder informar sobre la nueva aproximación y reconfigurar el avión antes de aterrizar. De hecho, sería físicamente imposible completar todas las tareas necesarias a tiempo. Nunca deberían haber aceptado la oferta – pero bajo la presión de recuperar tiempo, y quizás sobreestimando su propia capacidad para llevarlo a cabo, aceptaron. Williams redujo la potencia y desplegó los frenos de velocidad para disminuir la sustentación y aumentar su velocidad de descenso.

En respuesta a la transmisión de Tafuri, el controlador dijo: “Recibido. American nueve seis cinco tiene autorización para aproximación VOR DME a la pista uno nueve. Rozo número uno llegada. Reporte Tulua VOR”.

“Despejado el VOR DME a uno nueve, Rozo uno llegada, reportará el VOR, gracias señor”, dijo Tafuri.

“Reporte VOR Tulua”, le recordó el controlador.

“Informe TULUA”, confirmó Tafuri.

La petición de informar del paso de TULUA pilló al capitán Tafuri por sorpresa, ya que había supuesto que podían ignorarla. De hecho, ni siquiera sabía dónde estaba TULUA porque había desaparecido de su pantalla FMS, junto con ROZO, cuando seleccionó directo a Cali.

“Tengo que darte TULUA en primer lugar”, le dijo al primer oficial Williams. “Tú, ¿quieres ir directo a Cal – er, a TULUA?”

“Uh, creo que dijo que el Rozo una llegada?” Williams respondió. Al parecer, ambos pilotos seguían teniendo la impresión de que TULUA no formaba parte de la aproximación que estaban volando y se esforzaban por comprender cómo encajarla en su modelo mental de hacia dónde ir.

“Sí lo hizo”, dijo el capitán Tafuri. “¿Tenemos tiempo para sacarlo?” Respondiendo a su propia pregunta, Tafuri sacó la carta para la aproximación a la pista 19 vía ROZO. “Y TULUA uno… ROZO… ahí está”, murmuró. “Sí, ves, eso sale de TULUA”. Ahora por fin se había dado cuenta de que TULUA era el punto fijo de aproximación inicial para la aproximación que estaban volando, y por eso el controlador quería que informaran de que lo pasaban.

La extraña petición del capitán Tafuri. (Google + trabajo propio)

Saltando de nuevo a la radio, el capitán Tafuri preguntó al controlador: “¿Puede American Airlines nueve seis cinco ir directo a ROZO y luego hacer la llegada a Rozo, señor?”. Inseguro de dónde se encontraba en relación con TULUA, quería ver si podía olvidarse de él por completo e ir directamente a ROZO, el siguiente waypoint después de TULUA.

Para el controlador, esta petición no tenía sentido. El procedimiento oficial de aproximación comenzaba en TULUA y cualquier avión que volara a la llegada de Rozo estaba obligado a cruzarla. De hecho, ROZO estaba casi al final de la aproximación y bajo ninguna circunstancia podía un piloto volar directo a ROZO y luego aterrizar sin cruzar primero TULUA. Además, ya había autorizado a los pilotos a volar a ROZO una llegada, por lo que no estaba seguro de por qué se lo pedían de nuevo. Pero no pudo expresar nada de esto en inglés, así que simplemente dijo: “Afirmativo, tomen el Rozo uno y la pista uno nueve, el viento está en calma”.

“De acuerdo, ROZO”, respondió el capitán Tafuri. “El Rozo a uno nueve, gracias, americano nueve seis cinco”.

“Muchas gracias”, dijo el controlador. “Informe TULUA, y eh, veintiuna millas, cinco mil pies”. Esto fue lo más cerca que estuvo de explicar en inglés que necesitaban ir a TULUA antes de ir a ROZO.

“De acuerdo, informe TULUA, veintiuna millas y cinco mil pies, nueve seis cinco americano”, dijo Tafuri.

“Bien, ¿así que estamos despejados a cinco ahora?” Preguntó Williams.

“Así es, y fuera de ROZO… que voy a sintonizar aquí ahora. A ver qué consigo”. Siguiendo ignorando a TULUA, que parecía haber llegado a la conclusión de que no merecía la pena, Tafuri se dirigió de nuevo al FMS para programar una ruta al aeropuerto vía ROZO.

Para seleccionar una ayuda a la navegación en el FMS, Tafuri necesitaba introducir su código OACI, que consistía en un identificador (en la mayoría de los casos simplemente la primera letra de su nombre) seguido de un código de país. Pero en Colombia, las autoridades habían dado a dos balizas el mismo identificador. Tanto ROZO como ROMEO, una baliza cerca de Bogotá, habían recibido el identificador “R”, y como ambas estaban en Colombia, sus códigos OACI eran idénticos. Para distinguirlas, los diseñadores del software FMS -que contenía una base de datos preprogramada de todas las ayudas a la navegación publicadas en el mundo- habían dado el identificador “R” a ROMEO, ya que estaba situada cerca de una ciudad más grande con un aeropuerto más concurrido, y habían cambiado el identificador de ROZO por el nombre completo de la baliza.

Al seleccionar accidentalmente ROMEO en lugar de ROZO, el capitán Tafuri ordenó al avión que volara 132 millas hacia el noreste. (Fundación para la Seguridad en Vuelo)

Aunque ésta era la forma estándar del sistema de distinguir balizas con el mismo código OACI, los pilotos no tenían ni idea de que se había hecho tal distinción, ya que sus cartas de aproximación utilizaban el identificador oficial colombiano (“R”) en lugar del identificador incluido en la base de datos del FMS (“ROZO”). Así que cuando el capitán Tafuri quiso seleccionar ROZO en el FMS, tecleó “R”, y apareció una lista de waypoints con ese identificador, con el más cercano en la parte superior, que en este caso era ROMEO. No pasó suficiente tiempo en el menú para darse cuenta de que en realidad ROMEO no estaba en la lista – para que apareciera, habría tenido que teclear el identificador completo, R – O – Z – O. En su lugar, seleccionó inmediatamente la ayuda a la navegación que encabezaba la lista y pulsó “ejecutar” sin detenerse a confirmar su identidad. Poco sabía que acababa de ordenar al avión que volara hacia la baliza ROMEO, cerca de Bogotá, que se encontraba a unos 250 kilómetros detrás de ellos y a la izquierda.

Tan pronto como dio instrucciones al avión de volar hacia ROMEO, la línea magenta que indicaba su trayectoria proyectada en la pantalla de su FMS cambió a un giro en U a la izquierda. Aunque ambos pilotos debían confirmar la selección de la ayuda a la navegación correcta y la trayectoria de vuelo resultante, ninguno de ellos dijo nada sobre esta evidente discrepancia, y el piloto automático comenzó a girar obedientemente el avión hacia Bogotá. En su prisa por configurar el avión para el aterrizaje en línea recta, Tafuri y Williams habían descuidado realizar las comprobaciones cruzadas que deberían haber detectado el error.

El avión realiza el primero de sus dos giros fatales. (Google + trabajo propio)

A medida que el avión se alejaba de Cali y se dirigía hacia el espinazo de los Andes, todas las referencias a Cali, TULUA, ROZO o cualquier otro lugar conocido desaparecieron de su pantalla. Sólo quedaban el avión, la línea magenta y el vacío negro de las montañas que tenían delante.

“¿Dónde estamos?” Preguntó de repente el primer oficial Williams. “Vamos a …”

“Vamos directo a, uh, TULUA en primer lugar, ¿de acuerdo?” dijo el Capitán Tafuri.

“Sí, ¿a dónde nos dirigimos?” Preguntó Williams.

El capitán Tafuri empezó a intentar introducir el identificador de TULUA para que apareciera en la pantalla de su FMS. “Diecisiete siete, ULQ, uh…” murmuró. “¿No sé qué es esto ULQ? ¿Qué… qué ha pasado aquí?”

De hecho, ULQ era el identificador de TULUA. Iba por buen camino y ni siquiera lo sabía. “Vayamos un poco a la derecha”, dijo, haciendo una corrección menor y a la postre inútil de su trayectoria. A estas alturas estaban volando hacia el este, no hacia el sur, y sin embargo, de alguna manera, ninguno de los dos pilotos se había dado cuenta de este evidente problema.

“Sí, quiere saber hacia dónde nos dirigimos”, dijo Williams.

“ULQ”, dijo Tafuri. “Voy a darle directo a TULUA”.

“De acuerdo”.

“…Ahora mismo. Vale, ¿lo tienes?”

“De acuerdo.”

“Y… está en su mapa, debería estar”. El capitán Tafuri había introducido con éxito TULUA en su FMS, aunque todavía no había dado instrucciones al avión para volar allí. Una línea blanca discontinua mostraba la trayectoria de vuelo proyectada hacia TULUA, pero no iba por donde él esperaba. En ese momento ya habían pasado TULUA y girado hacia el este, por lo que la línea blanca mostraba un giro a la izquierda de nuevo hacia el noroeste. Esto no era en absoluto donde el capitán Tafuri esperaba que estuviera TULUA. Lo más probable es que pensara que seguía delante de ellos. Se había quedado irremediablemente rezagado respecto a su avión.

“Sí, aunque tengo que identificar a ese cabrón, yo…” dijo Tafuri. La trayectoria de vuelo proyectada estaba totalmente equivocada, no era posible que estuviera siguiendo a TULUA. Escuchó la emisión en código Morse emitida por la baliza que había seleccionado – era claramente U – L – Q, el identificador correcto de TULUA. “Vale, ya lo tengo”, dijo. “Diecisiete siete. Simplemente no se ve bien en el mío, no sé por qué”. Habiendo confirmado que realmente estaba siguiendo a TULUA, la trayectoria de vuelo proyectada hacia TULUA en la pantalla del FMS tenía aún menos sentido.

Y el avión hace su segundo viraje fatal. (Google + trabajo propio)

“Giro a la izquierda, así que quiere un giro a la izquierda de vuelta a ULQ”, dijo el primer oficial Williams, leyendo correctamente la pantalla. Comenzó a girar a la izquierda, en dirección a TULUA.

“Nawwww, diablos no”, dijo Tafuri. “Sigamos hacia…”

“Bueno estamos – presione a donde, sin embargo?”, dijo Williams.

“TULUA”, dijo Tafuri.

“Eso es una derecha, U… U…” Sólo que no era una derecha, era una izquierda, como acababa de decir momentos antes. Williams comenzó a girar el avión hacia la derecha de todos modos.

“¿A dónde vamos? Uno dos… ven a la derecha. Vamos a Cali antes que nada, vamos… nos jodimos aquí ¿no?”, dijo Tafuri.

“Sí”.

“Ve directo, C – L – O…” Dijo Tafuri, introduciendo el identificador de Cali. “¿Cómo nos hemos jodido aquí?” Unos segundos después continuó: “Ven a la derecha, ahora mismo, ven a la derecha, ahora mismo”.

“Sí, estamos, estamos en una dirección seleccione a la derecha”, dijo Williams.

En ese momento ya habían cruzado la primera cordillera y se encontraban en un valle alto paralelo al principal. Al hacer el giro a la derecha hacia el sur, empezaron a seguir por este valle paralelo, muy al este de la ruta de aproximación adecuada. Con los motores al ralentí y los frenos de velocidad extendidos, continuaron precipitándose hacia abajo a 2.700 pies por minuto, acercándose cada vez más a las montañas de abajo. Desesperadamente confusos pero mentalmente comprometidos, no se dieron cuenta de que estaban cavando su propia tumba.

El controlador sabe que algo va mal, sobre una base puramente matemática, pero es incapaz de articular su preocupación. (Google + trabajo propio)

Ahora el capitán Tafuri volvió a coger la radio y llamó al control aéreo. “Y American, uh, treinta y ocho millas al norte de Cali, y quiere que vayamos a TULUA y luego hagamos el Rozo uh, a uh, la pista correcta? ¿Pista uno nueve?”

El controlador una vez más pensó que había algo extraño en la petición. Dos minutos antes habían informado de que estaban a 38 millas de Cali, ahora informaban exactamente de la misma cifra. ¿Habían hecho algún tipo de bucle? ¿Dónde estaban? El controlador pensó que la tripulación parecía confusa, pero una vez más, no sabía suficiente inglés para expresar su preocupación. En su lugar dijo: “Pueden [unintelligible] aterrizar, pista uno nueve, puede utilizar la pista uno nueve. ¿Cuál es su altitud y el DME desde Cali?”

“Bien, estamos a treinta y siete DME a 10.000 pies”, dijo el capitán Tafuri.

“Recibido”, dijo el controlador. “Reporte cinco mil y uh, final a uno, pista uno nueve”.

Volviéndose hacia su primer oficial, Tafuri dijo: “Estás bien. Estás en buena forma ahora. Nos dirigimos…”

En ningún universo estaban en buena forma. Quizás Tafuri simplemente intentaba decirse a sí mismo que todo iba bien, que no tenía por qué entrar en pánico. De hecho, una cantidad saludable de pánico podría haber sido beneficiosa.

“Vamos en la dirección correcta, ¿quieres… mierda, quieres coger ya la uno nueve?”, dijo Tafuri. En efecto, iban en la dirección general correcta -al sur-, pero estaban en el lugar completamente equivocado. “Ven a la derecha”, continuó. “Ven, ven a la derecha a Ca – Cali por ahora, ¿de acuerdo?”

“De acuerdo.”

“Es esa maldita TULUA que no consigo por alguna razón. Ves, no puedo conseguir – bien ahora, no, TULUA está jodido “.

“Vale. Sí.”

“Pero puedo ponerlo en la caja si lo quieres.”

“No quiero TULUA”, dijo Williams, que quizás se había dado cuenta de que habían pasado TULUA hacía mucho tiempo. “Vayamos a la línea central extendida de uh…”

“Que es ROZO”, dijo Tafuri.

“ROZO”, afirmó Williams.

“¿Por qué no van directos a ROZO entonces?” dijo Tafuri. Este era exactamente el mismo plan que les había desviado del rumbo en primer lugar.

“De acuerdo, vamos…”

“Voy a poner eso por ti.”

“… conseguir algunos altímetros, estamos fuera de uh, diez ahora,” Williams terminó.

“De acuerdo.”

El controlador, cada vez más preocupado por las extrañas transmisiones de la tripulación, les llamó de nuevo para pedirles más información. “¿Nueve seis cinco, altitud?”, preguntó.

“Niner seis cinco, nueve mil pies”, respondió Tafuri.

“Recibido, ¿distancia ahora?”, preguntó el controlador, quizá intentando hacerse una idea de si el avión estaba demasiado bajo. Pero nunca obtendría una respuesta.

Impresión artística CGI de los momentos finales del vuelo 965 de American Airlines mientras intenta desesperadamente evitar la montaña. (Capitán Avión en YouTube)

En ese momento, el sistema de alerta de proximidad al suelo detectó una ladera de montaña que se elevaba rápidamente bajo el avión. “¡TERRENO! TERRENO!”, sonó el aviso. “¡TERRAPLÉN! ¡TERRAPLÉN!”

“Oh, mierda”, exclamó Tafuri.

El primer oficial Williams desconectó inmediatamente el piloto automático, atascó los aceleradores a plena potencia y empujó el avión hacia un ascenso repentino. En la cabina, los pasajeros gritaron y se agarraron para salvar la vida mientras el avión se inclinaba bruscamente hacia arriba, con los motores rugiendo y los paneles temblando. Fuertes vibraciones sacudieron el avión mientras ascendía tan bruscamente que se aproximaba a una entrada en pérdida.

“¡Sube nena!” gritó Tafuri. ¿Hablaba con su primer oficial o con el propio avión? Nunca lo sabremos.

“PULL UP”, gritó el GPWS. “¡WHOOP WHOOP, PULL UP!”

La velocidad del aire decayó rápidamente mientras ponían todo lo que tenían en el ascenso. Sintiendo una inminente entrada en pérdida, el stick shaker se activó, avisando a los pilotos de que estaban a punto de perder sustentación. El rápido clac-clac-clac del stick shaker se unió al GPWS para crear una cacofonía de terror.

“¡Está bien!” gritó Williams.

“TIRAD”, dijo el GPWS.

“¡Bien, despacio, despacio!” dijo Tafuri.

Por un momento el agitador de palos se detuvo. “No”, murmuró Williams.

“¡Arriba, nena!” gritó Tafuri. El agitador de palos empezó a repiquetear de nuevo. La ladera de la montaña se acercaba inexorablemente, más cerca…

“¡Más! ¡Más!” gritó Tafuri.

“¡De acuerdo!”

“¡Arriba, arriba, arriba!”

“WHOOP WHOOP, PULL UP”, dijo el GPWS.

Un segundo después, el vuelo 965 de American Airlines, cabeceando bruscamente hacia arriba en un intento desesperado de escapar, se estrelló contra la ladera de una montaña de 9.000 pies llamada El Diluvio. El avión se precipitó entre los árboles, partiéndose a su paso. Los escombros se precipitaron sobre la cima de la montaña y cayeron por la otra ladera, rodando una y otra vez, deslizándose, fragmentándose, desintegrándose. Cuando los restos despedazados del Boeing 757 se posaron finalmente, un inquietante silencio volvió a la remota ladera de la montaña, penetrado únicamente por el crepitar de las llamas.

La sección central era todo lo que quedaba del fuselaje; todos los supervivientes estaban sentados aquí. (National Geographic)

Para casi todos los que iban a bordo, el impacto masivo resultó instantáneamente fatal. De hecho, nadie se habría sorprendido si el choque no hubiera dejado supervivientes. Y sin embargo, por algún milagro, el más débil atisbo de vida se mantuvo entre los restos.

Se acercaba el amanecer cuando los supervivientes empezaron a recobrar el conocimiento. Entre ellos estaban los estudiantes universitarios Mercedes Ramírez y Mauricio Reyes. También estaban vivos el joven padre Gonzalo Dussan y su hija Michelle, de seis años. Yacían esparcidos por un vasto campo de escombros poblado por los restos de más de 150 pasajeros y tripulantes que no habían tenido tanta suerte.

Hacía frío en la montaña y todos los supervivientes estaban gravemente heridos. Las piernas de Michelle Dussan quedaron atrapadas entre los restos y no podía moverse para liberarse. Mauricio Reyes y Mercedes Ramírez sufrían fracturas y heridas internas. Gonzalo Dussan se había roto la espalda. Podía oír a su hija pidiendo ayuda y consiguió arrastrarse hasta el sonido de su voz, donde la vio dentro del fuselaje destrozado, todavía atada a lo que quedaba de su asiento. A lo lejos, también pudo oír el sonido de su hijo de 13 años, Gonzalo Dussan Jr., que le llamaba desde el exterior del avión. Pero por mucho que buscó, no pudo encontrarle.

Funcionarios y familiares esperan noticias del avión desaparecido. (Pedro Ugarte vía Getty Images)

◊◊◊

De vuelta en Cali, en los momentos posteriores a la transmisión final del vuelo, un silencio inquietante llenó la torre de control. Nadie podía levantar el vuelo 965 en ninguna frecuencia. Especialmente a la luz de las extrañas transmisiones de radio, todos temieron inmediatamente que el avión se hubiera estrellado.

En cuanto el controlador perdió el contacto con el vuelo 965, las operaciones de búsqueda y rescate se pusieron en marcha. A las familias que esperaban reunirse con los pasajeros se les dijo que el avión estaba sobrevolando Cali porque el aeropuerto había sido cerrado. No pasó mucho tiempo antes de que empezaran a circular rumores de que la verdadera historia era que el avión había desaparecido. Una ambulancia se detuvo junto a la terminal y un equipo de rescatadores subió a toda prisa. Uno de ellos no era en absoluto un rescatador: era el hermano mayor de Mauricio Reyes, Juan Carlos, que había conseguido abrirse paso tras decir a la tripulación que era médico. Si su hermano pequeño seguía vivo, iba a encontrarlo. “Si ven a un hombre que se parece a mí, es mi hermano”, dijo frenéticamente a los rescatadores. Y así se pusieron en marcha.

Al principio nadie sabía dónde buscar el avión. Los testigos lo habían visto por última vez cerca de la ciudad de Buga, pero no estaba claro desde dónde había volado. Los lugareños informaron de rumores de un accidente en lo alto de una montaña cercana, y los rescatadores siguieron los rumores. El peligro les esperaba a cada paso. Las montañas eran escarpadas, los caminos estrechos, la noche oscura. El presunto lugar del accidente se encontraba dentro de la llamada “Zona Roja”, una región controlada por la guerrilla marxista. Las unidades militares tuvieron que desplazarse para asegurar la zona.

Una vista aérea del lugar del accidente reveló árboles aplastados y restos muy dispersos. (El Pais)

Con las primeras luces del día, los helicópteros se unieron a la búsqueda, rastreando las escarpadas montañas alrededor de Buga en busca de cualquier señal del avión. A las 6:30 de la mañana, poco después del amanecer, finalmente lo encontraron: en lo alto de las laderas de El Diluvio, una terrible cicatriz a través de la selva marcaba el lugar donde el vuelo 965 había ido a parar. Nadie esperaba encontrar supervivientes. Los funcionarios ya habían dicho a los medios de comunicación que no había ninguno. Pero a medida que el helicóptero se acercaba al lugar del accidente, se encontraron cara a cara con un milagro: alguien les hacía señas desde el suelo, pidiendo ayuda. Los rescatadores descendieron del helicóptero para encontrar a cuatro supervivientes acurrucados alrededor de los restos, helados y heridos, pero vivos. Habían pasado casi nueve horas desde el accidente.

Mientras los paramédicos se apresuraban a estabilizar a los supervivientes, por fin encontraron a Gonzalo Dussan Jr, cuyo padre había insistido en que su hijo estaba vivo. “Gonzalito” había sido arrojado a un árbol y había pasado toda la noche colgado de la rama de un árbol, completamente expuesto a los elementos. Estaba vivo, pero inconsciente y sólo con un débil pulso; fue trasladado inmediatamente en helicóptero a un hospital, pero pronto murió de heridas internas masivas.

Mientras tanto, los que habían partido a pie comenzaron a llegar al lugar del accidente. Juan Carlos Reyes estaba entre los que se acercaban al lugar cuando alguien gritó: “¡Corre, corre, se parece a ti!”. Y por algún milagro, realmente era su hermano. Después de tanto esperar contra toda esperanza, sabiendo en el fondo que Mauricio estaba muerto, resultó que estaba vivo todo el tiempo: uno de los cuatro únicos supervivientes de los 163 pasajeros y tripulantes.

Los rescatadores llenan bolsas para cadáveres con los restos de las víctimas. (Meredith Davenport vía Getty Images)

El tiempo pronto empeoró y, tras la evacuación de Mauricio Reyes, fue imposible que los helicópteros sobrevolaran el lugar del accidente debido a la escasa visibilidad. Se tomó la decisión de llevar a Michelle Dussan montaña abajo a pie, ya que la niña se encontraba en las condiciones más graves, mientras que los demás podían esperar a que el tiempo se despejara. Un grupo de rescatadores ató a Michelle a una camilla improvisada con restos de avión y comenzó el largo descenso a través de la selva. Pero resultó que el tiempo se despejó con bastante rapidez: los helicópteros pudieron evacuar pronto a Gonzalo Dussan y Mercedes Ramírez a hospitales cercanos, mientras que Michelle Dussan no llegó a la base de la montaña hasta casi cuatro horas después, la última de los supervivientes en ser bajada del lugar del accidente.

Salvo estas cuatro almas afortunadas -así como un perro que fue encontrado aún en su perrera en la bodega, prácticamente ileso- nadie quedó para contar la historia del vuelo 965. 159 personas yacían muertas, incluidos los dos pilotos, convirtiendo este accidente en la peor catástrofe aérea ocurrida en Colombia. El terrible accidente y la increíble historia de los supervivientes aparecieron en los titulares de todo el mundo. Pero una cuestión desconcertó a los expertos desde el principio: El Diluvio no estaba cerca de la ruta de aproximación a Cali, así que, para empezar, ¿por qué estaba allí el avión?

Esta foto cosida del lugar del accidente fue recopilada por los investigadores colombianos. (Aeronáutica Civil de Colombia)

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Más en este caso que en casi ningún otro, fue la grabadora de voz de la cabina la que reveló cómo la aproximación descarriló tan irremediablemente. Al escuchar la conversación de los pilotos, los investigadores se quedaron sin palabras. En el transcurso de siete minutos y medio, el capitán Tafuri y el primer oficial Williams se adentraron cada vez más en una impenetrable niebla de confusión. No tenían ni idea de dónde estaban ni adónde se dirigían y, sin embargo, persistieron, empujando hacia un desastre inevitable. ¿Cómo pudieron dos pilotos de American Airlines bien entrenados y bien considerados (como dijo el capitán Tafuri) llegar a estar tan “jodidos”?

Un análisis más profundo demostró que gran parte de su confusión empezaba y terminaba en el sistema de gestión de vuelo. El FMS del Boeing 757 era una alternativa muy capaz a los métodos tradicionales de navegación, pero en 1995 la comprensión de sus defectos era bastante limitada. El problema básico era que, aunque el FMS podía navegar con una fiabilidad y precisión sin precedentes, seguía siendo sólo un ordenador que haría todo lo que los pilotos le pidieran, incluso si lo que le pedían que hiciera era incorrecto. Al mismo tiempo, su propia fiabilidad animaba a los pilotos a depender de él hasta un punto preocupante. El legendario instructor del Programa Avanzado de Maniobras Aéreas de American Airlines, Warren Vanderburgh, llamó a estos pilotos “hijos de la magenta”. Se habían acostumbrado tanto a seguir la línea magenta de su FMS que perdieron la capacidad de cuestionarla, aunque la línea magenta les condujera a las puertas del mismísimo infierno. Durante mucho tiempo, esta tendencia se fomentó a nivel oficial: a demasiados pilotos durante la década de 1980 se les enseñó que siempre se mantendrían alejados de los problemas si se limitaban a seguir la línea magenta.

Los equipos de rescate sacan más cuerpos de entre los restos. (Meredith Davenport vía Getty Images)

El capitán Tafuri y el primer oficial Williams no eran precisamente hijos de la magenta. El síndrome arraigaba más entre los pilotos menos experimentados y menos competentes. Pero cuando los pilotos de todo el sector habían recibido años de formación que les animaba a confiar en la automatización, nadie era inmune, ni siquiera los mejores entre los mejores. Así que cuando el capitán Tafuri se encontró con una excepción inesperada en la arquitectura del software del FMS que le llevó a seleccionar accidentalmente un waypoint cerca de Bogotá, confió tan plenamente en el sistema que ni siquiera miró a ver adónde le llevaba. La línea magenta se desvió hacia el noreste, alejándose de su destino, y nadie dijo una palabra al respecto. Para cuando alguno de los dos pilotos se dio cuenta de que algo iba mal, ya habían tomado rumbo este, un hecho que, al parecer, ninguno de los dos llegó a apreciar.

Viendo el estado de los restos, es bastante difícil entender cómo sobrevivió alguien. (Meredith Davenport vía Getty Images)

El diseño del FMS contribuyó sin duda a su confusión. Los investigadores consideraron que sería más intuitivo que las ayudas a la navegación cercanas permanecieran en la pantalla aunque no se seleccionaran directamente, para ayudar a los pilotos a orientarse. Cuando el capitán Tafuri seleccionó directo a Cali y desaparecieron los waypoints intermedios, perdió valiosos puntos de referencia que más tarde podrían haberle ayudado a averiguar dónde se encontraba. En su lugar, lo que obtuvo fue una línea magenta que atravesaba un fondo en blanco, rumbo sólo Dios sabía dónde. La desaparición de estos waypoints fue fundamental para que Tafuri perdiera el conocimiento de la situación; de hecho, pasó gran parte del resto del vuelo intentando averiguar adónde había ido TULUA, consumiendo un tiempo valioso que, de otro modo, podría haber empleado en no estrellarse contra la montaña.

Además, una posible interpretación de la autorización original del controlador de volar “directo a Cali, informe a TULUA” habría sido informar a abeam TULUA mientras se dirigía directo al VOR de Cali. Pero el diseño del FMS no permitía esta interpretación perfectamente razonable, porque TULUA desaparecía al seleccionar directo a Cali, lo que hacía mucho más difícil cumplir dicha instrucción. Frustrantemente, el fabricante del FMS, Honeywell, era muy consciente del problema de la desaparición del waypoint y ya había introducido una solución en todos los 757 nuevos, pero la actualización no se aplicó retroactivamente a los aviones existentes.

Gran parte de los restos eran casi irreconocibles. (El Pais)

Otro eslabón clave en la cadena de acontecimientos fue la decisión de aceptar la aproximación a la pista 19 en primer lugar. La pura verdad es que cuando el controlador hizo la oferta, ya era demasiado tarde para que el vuelo 965 realizara esta aproximación recta. Estaban demasiado altos y demasiado cerca del aeropuerto y no tendrían tiempo suficiente para realizar todos los procedimientos requeridos. Sin embargo, varios factores les obligaron a tomar este arriesgado curso de acción con aparentemente muy poca previsión. Uno era el horario: con el avión ya dos horas retrasado, los pilotos estaban ansiosos por recuperar tiempo, y no sólo para mantener contenta a la compañía; tal vez estuvieran deseando tomar tierra y relajarse en un hotel, dada la hora. Un segundo factor importante, delatado por la rapidez de su decisión, fue el hecho de que casi con toda seguridad habían hecho esto antes. Hay una tendencia entre los humanos experimentados en un campo particular a elegir rápidamente un curso de acción si se reconoce fácilmente que es similar a situaciones pasadas, especialmente cuando están bajo presión. Así, como normalmente aterrizaban en la pista 19 de Cali y habían manejado con éxito cambios tardíos de pista en el pasado, la tripulación aceptó la oferta sin dudarlo. Como resultado, no consideraron adecuadamente si la aproximación era siquiera posible y se mostraron reacios a alterar su decisión una vez tomada.

Esto parece ser parte de la cocina de popa. (El Pais)

Esta reticencia también se conoce como sesgo de continuación del plan. Estrechamente relacionado tanto con el sesgo de confirmación como con la falacia del coste hundido, el sesgo de continuación del plan es la tendencia humana a ceñirse a un plan a pesar de las crecientes pruebas de que es necesario un nuevo curso de acción. Cuando los pilotos empezaron a dudar de su posición, tuvieron que dejarlo todo, ascender a la altitud mínima del sector y volar en círculos hasta que lo resolvieron. Sin embargo, tomar esta decisión puede resultar sorprendentemente difícil. Optar por abandonar un plan -en este caso, el plan de aproximarse a la pista 19- requería un elevado nivel de conciencia de la situación. También habría requerido admitir que estaban confundidos, lo que en el vuelo del accidente nunca ocurrió. De hecho, abandonar una aproximación debido a dificultades de navegación puede parecer como admitir un fallo impropio de un piloto experimentado de una aerolínea de categoría mundial. Hasta el final del vuelo, Tafuri probablemente pensó que era perfectamente capaz de volver a ponerles en rumbo para un aterrizaje normal, ¡si tan sólo consiguiera que ese maldito FMS funcionara correctamente!

Otro ángulo de la sección central del fuselaje. (National Geographic)

Los investigadores también examinaron la preparación de los pilotos para las operaciones sudamericanas. Aunque tanto Tafuri como Williams habían completado el programa de entrenamiento de American Airlines para rutas sudamericanas, una serie de elementos sugerían que no estaban tan familiarizados con el entorno operativo como podrían haberlo estado. La suposición del capitán Tafuri de que “directo a Cali” significaba que podía olvidarse de todos los waypoints intermedios se basaba en una comprensión muy americana del sistema de control del tráfico aéreo que no apreciaba la importancia de llegar a todos los puntos de información cuando se está en Sudamérica. Además, aunque seguir descendiendo mientras uno no está seguro de su posición es una mala idea en cualquier lugar, es una idea especialmente mala en los Andes. Numerosos aviones se han perdido en las altas cumbres de Sudamérica debido a errores de navegación mucho menores que el cometido por el vuelo 965, incluidos algunos estadounidenses: por ejemplo, en 1985 un 727 de Eastern Airlines se estrelló contra la cumbre de un pico de 19.600 pies en Bolivia, un lugar tan remoto que se recuperaron pocos restos y la causa es incierta hasta el día de hoy. Cabría pensar que los pilotos estarían lo suficientemente asustados de los Andes como para extremar las precauciones. Entonces, ¿por qué no lo hicieron?

La portada del New York Times dos días después del accidente. Como el accidente se produjo a altas horas de la noche, los periódicos de la mañana siguiente no se habían hecho eco de la noticia. (New York Times)

Además de los sesgos ya mencionados, los investigadores especularon con la posibilidad de que su conocimiento del terreno hubiera sido más bien escaso (a diferencia del conocimiento de su altitud, que claramente tenían, ya que las llamadas de altitud rutinarias se hicieron hasta el final). Un posible factor contribuyente fue su carta de aproximación, que marcaba los puntos altos pero no incluía ningún sombreado topográfico ni curvas de nivel. Jeppesen, la empresa que diseña las cartas aeronáuticas, ya había empezado a producir cartas de aproximación con relieve coloreado, que es mucho más eficaz para inculcar el conocimiento del terreno. Sin embargo, sólo lo hacía para las aproximaciones a aeropuertos con un cambio de elevación de al menos 2.000 pies en un radio de seis millas náuticas del aeropuerto, y Cali no cumplía los requisitos, ya que el aeropuerto se encontraba en medio de un valle llano de más de doce millas de ancho. El resultado fue que el capitán Tafuri había volado a Cali 13 veces, todas ellas de noche, utilizando una carta de aproximación que no ofrecía la imagen más intuitiva del terreno circundante. Los investigadores especularon con la posibilidad de que no conociera con precisión la posición de las montañas. Pero al mismo tiempo, ¡el capitán Tafuri no necesitaba un mapa perfecto de la topografía para comprender que Cali se encuentra en los Andes! La posibilidad más probable es que estuviera tan obsesionado con intentar “arreglar” el FMS que no pensara en absoluto en las montañas.

Gran parte de los escombros estaban irremediablemente enredados con la vegetación arruinada. (El Pais)

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Todos estos errores de pilotaje y trampas psicológicas llevaron al vuelo 965 de American Airlines al borde del desastre. Pero incluso después de todo lo ocurrido, el sistema de alerta de proximidad al suelo entró en acción, dando a la tripulación una última oportunidad de salvar el avión. Los pilotos realizaron la maniobra de escape GPWS correctamente, excepto por un detalle que se les pasó por alto: olvidaron retraer los frenos de velocidad. Tras haber extendido los frenos de velocidad varios minutos antes para acelerar su descenso hacia la pista 19, no volvieron a tocar la palanca del freno de velocidad y, en medio de la confusión, simplemente se les olvidó. Desgarradoramente, los investigadores descubrieron que los frenos de velocidad podrían haber significado la diferencia entre la vida y la muerte. Los frenos de velocidad disminuyen la sustentación, haciendo que el avión entre en pérdida con un ángulo de ataque menor. Durante una maniobra de escape GPWS, los pilotos deben pilotar el avión en el borde peludo del ángulo de ataque de entrada en pérdida para extraer el máximo rendimiento – por eso el aviso de entrada en pérdida del stick shaker se encendió y apagó durante los últimos segundos del vuelo. Al hacer que el avión entrara en pérdida con un ángulo más bajo, se redujo la eficacia de esta táctica. Los investigadores calcularon que si la tripulación hubiera retraído los frenos de velocidad un segundo después de iniciar la maniobra de escape, el avión habría tenido suficiente rendimiento extra para atravesar la montaña.

Los investigadores observaron que retraer los frenos de velocidad no formaba parte del procedimiento de escape GPWS que los pilotos de American Airlines debían memorizar. Teniendo en cuenta el número de distracciones que afectaron a la tripulación entre el momento en que desplegaron los frenos de velocidad y el momento en que necesitaron retraerlos, era bastante improbable que hubieran recordado este paso sin haberlo memorizado en el entrenamiento. Aun así, los investigadores tenían en mente una solución mejor: que los frenos de velocidad se retrajeran automáticamente cuando los pilotos aplicaran la potencia de despegue/marcha. Esto ya ocurriría si el avión estuviera en tierra, pero se inhibía mientras estaba en el aire, por razones que en retrospectiva eran difíciles de comprender. Este hecho se ha utilizado en argumentos a favor de Airbus, porque el A320 y otros modelos fly-by-wire ya eran capaces de retraer automáticamente los frenos de velocidad durante una maniobra de escape GPWS – por lo tanto, si el vuelo 965 hubiera sido un Airbus en lugar de un Boeing, probablemente no se habría estrellado.

La cola del 757 estaba cerca del fondo del campo de escombros. (El Pais)

El accidente del vuelo 965 de American Airlines sembró la duda en los corazones de pilotos y expertos en aviación de toda América. El capitán Nicholas Tafuri y el primer oficial Donald Williams eran dos de los mejores pilotos de American Airlines, que contaba con uno de los mejores programas de formación de pilotos del mundo. Los pilotos aprendían las últimas técnicas de gestión de recursos de la tripulación, cómo mantener la conciencia de la situación y cómo evitar el vuelo controlado hacia el terreno. Poco antes del accidente, la tripulación del vuelo 965 recibió un caso práctico en el que se examinaba el vuelo 311 de Thai Airways, un accidente en el que una tripulación que se aproximaba a Katmandú (Nepal) se confundió al intentar utilizar su FMS y no se dio cuenta de que había tomado el rumbo equivocado y volaba hacia el Himalaya. El vuelo terminó con un choque contra una escarpada pared montañosa en el que murieron las 113 personas que iban a bordo. Las similitudes entre este caso práctico y el destino del vuelo 965 no pasaron desapercibidas para nadie en American Airlines. La causa de ambos accidentes fue esencialmente la misma: una obstinada negativa a olvidarse del FMS y volver a lo básico. A pesar del caso práctico, Tafuri y Williams estaban tan centrados en el problema que tenían delante que nunca reconocieron que se estaban precipitando por el mismo camino mortal que la tripulación tailandesa en Katmandú.

N566AA, el avión implicado en el accidente del vuelo 1572, visto aquí 14 años después. (Chris Vervais.)

A algunos pilotos todavía les cuesta creer que una tripulación tan apreciada actuara de esta manera. Un libro publicado recientemente sostiene que la tripulación no pensaba con claridad porque estaba expuesta a gases tóxicos en el interior del avión, y que esta posibilidad había sido ignorada por los investigadores para proteger intereses creados. Aunque en teoría podría ser cierto, esta línea alternativa de investigación se basa en la supuesta imposibilidad de que una tripulación bien entrenada de American Airlines se comportara de esa manera, a pesar de que la historia de la aviación nos ha demostrado con demasiada frecuencia que ni siquiera las tripulaciones bien entrenadas son inmunes a los escollos psicológicos que hacen que los aviones se estrellen contra el terreno una y otra vez. De hecho, todas las señales de advertencia estaban ahí. Poco más de un mes antes, el vuelo 1572 de American Airlines estuvo a punto de acabar en desastre cuando chocó contra los árboles de la cima de Metacomet Ridge en la aproximación al Bradley Field en Hartford, Connecticut; aunque ambos motores fallaron tras ingerir las ramas, los pilotos consiguieron mantener el avión en el aire el tiempo suficiente para aterrizarlo justo antes de la pista. Al final, 78 pasajeros y la tripulación se salvaron por los pelos. Pero si una tripulación de American Airlines con un buen historial pudo chocar contra una cresta durante una aproximación en Connecticut, podría chocar con la misma facilidad contra una montaña en Colombia, donde la red de seguridad es mucho más delgada.

Un trabajador de recuperación se aprieta entre escombros destrozados y árboles rotos. (El Pais)

A primera vista, este problema podría parecer irresoluble. Pero tras el accidente del vuelo 965, se identificaron dos áreas principales de mejora: la comprensión de la automatización entre los pilotos y el desarrollo de nuevos sistemas de alerta de proximidad al suelo más potentes.

El vuelo 965 de American Airlines puso al descubierto el hecho de que los pilotos necesitaban saber más sobre cómo funcionaba su automatización, y cuándo decidir que sería mejor prescindir de ella. Pronto se impuso un nuevo método para manejar la automatización: en caso de duda, baje una capa. Cuando una situación se desarrolla de forma rápida e imprevisible, los pilotos deberían dejar de preocuparse por el FMS u otros ordenadores sofisticados y volver a pilotar el avión a mano. Usted no se complicaría la vida intentando programar un nuevo rumbo en el FMS para tratar de evitar una colisión en pleno vuelo, así que ¿por qué debería hacerlo mientras no está seguro de su posición y desciende a 2.700 pies por minuto en los Andes? La respuesta correcta en ambas situaciones es simplemente pilotar el avión. Y aunque Tafuri y Williams le habrían dicho que esa era la respuesta correcta si se lo hubiera preguntado, evidentemente no se lo habían inculcado lo suficiente.

Tras el accidente, y el cuasi accidente del vuelo 1572 un mes antes, American Airlines introdujo nuevas reformas destinadas a combatir el riesgo de los vuelos controlados en terreno. La FAA y American Airlines colaboraron para crear un Programa de Evaluación de la Seguridad que revisó todas las operaciones de la aerolínea y emitió recomendaciones en siete áreas. American Airlines creó un grupo de trabajo sobre Vuelos Controlados en Terreno (CFIT) y un grupo de trabajo sobre aproximaciones de no precisión para orientar a las tripulaciones sobre cómo evitar los accidentes CFIT. La aerolínea también elevó los mínimos para las aproximaciones de no precisión en 100 pies y una visibilidad de media milla (1 milla en aproximaciones NDB), y elevó el umbral para la regla de cabina estéril a 25.000 pies mientras se estuviera en el espacio aéreo latinoamericano.

Una pantalla de mapa en movimiento del EGPWS. (Podcast Listo para despegar)

Sin embargo, con mucho, el más significativo de los cambios derivados del accidente del vuelo 965 fue la puesta en marcha del Sistema de Alerta de Proximidad al Terreno Mejorado, o EGPWS. Lo crea o no, tanto el GPWS original como el GPWS mejorado fueron idea de un solo hombre: el ingeniero de Honeywell Don Bateman. Bateman era conocido por sus tenaces esfuerzos para prevenir los accidentes de CFIT, y por su metodología poco ortodoxa a la hora de hacerlo. Mientras buscaba formas de mejorar su diseño original del GPWS, Bateman se enteró de que una base de datos secreta soviética sobre el terreno había aparecido a la venta en el mercado negro durante el caos que siguió a la caída de la URSS en 1991. Convenció a sus superiores para que le dieran dinero suficiente para comprarla y, tras adquirir con éxito la base de datos a sólo Dios sabe quién, se convirtió en la base de la primera iteración del EGPWS.

Esta nueva generación de sistemas de alerta de proximidad al suelo eliminó la dependencia del radioaltímetro y su incapacidad para mirar por delante del avión. En su lugar, el EGPWS utilizaría el GPS para rastrear la posición del avión comparándola con una base de datos global del terreno, lo que permitiría al sistema predecir una colisión con el terreno con más de un minuto de antelación. El dispositivo también venía con una pantalla de mapa en movimiento que mostraba el terreno cercano en relieve coloreado, mejorando enormemente la conciencia situacional del piloto. Atrás quedarían los días de las advertencias que llegaban demasiado tarde para salvar a los pilotos que volaban alegremente hacia las oscuras laderas de las montañas.

Un helicóptero lleva los restos del avión a una zona de recogida bajo el lugar del accidente. (El Pais)

Al principio, las compañías aéreas se mostraron reticentes a probar estos dispositivos, que un ejecutivo calificó de “otra caja más”, pero tras el desastre de Colombia, cambiaron de opinión a los pocos días. American Airlines fue la primera en expresar su deseo de probar el nuevo EGPWS, y United no tardó en seguir su ejemplo. Con la ayuda de estas aerolíneas, la FAA realizó una serie de estudios para evaluar la utilidad del EGPWS y los requisitos que debía cumplir, que culminaron con la aprobación del dispositivo por parte de la FAA a finales de 1996. En 1998, la FAA propuso que dichos dispositivos -a los que denominó en términos generales sistemas de alerta y reconocimiento del terreno, o TAWS (Terrain Awareness and Warning Systems)- se instalaran en todas las aeronaves con seis o más asientos para pasajeros. El requisito de instalar TAWS entró en vigor en 2001, y todos los aviones aplicables contaban con los sistemas en 2002.

Gracias a esta tecnología, es difícil imaginar que se repita hoy el vuelo 965 de American Airlines. En todos los casos, salvo en los más atroces, el TAWS consigue atravesar la confusión y salvar el día. Su brillantez radica en el reconocimiento de que los humanos cometerán errores, por mucho que les entrenemos para no hacerlo – un hecho ejemplificado mejor por los pilotos del vuelo 965, cuyas largas e históricas carreras languidecen ahora tras la alargada sombra de sus últimos minutos. De hecho, resulta aleccionador lo rápido que puede torcerse toda una vida de vuelo seguro. Lo peor que puede hacer un piloto, por tanto, es mirar lo que les pasó a Tafuri y Williams y pensar: “Eso nunca me pasaría a mí”.

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