Las palabras no dichas: El accidente del vuelo 052 de Avianca

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20 de agosto de 2022

Nota: este accidente apareció anteriormente en el episodio 30 de la serie sobre accidentes aéreos el 31 de marzo de 2018, antes de la llegada de la serie a Medium. Este artículo está escrito sin referencia al original y lo sustituye.

Los restos del vuelo 052 de Avianca yacen en una ladera en Cove Neck, Nueva York. (NTSB)

El 25 de enero de 1990, el vuelo 052 de Avianca se quedó sin combustible cuando intentaba aterrizar en el aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York, haciendo que el Boeing 707 cayera en picado en el tranquilo suburbio de Cove Neck, en Long Island. La catástrofe causó la muerte de 73 personas y puso en el punto de mira el vertiginoso mundo del control del tráfico aéreo neoyorquino, que en sus esfuerzos por hacer frente a la afluencia de aviones durante una fuerte tormenta había permitido de alguna manera que el avión colombiano se escabullera entre las grietas, esperando pacientemente su turno para aterrizar mientras sus reservas de combustible se acercaban a cero. En el centro del caso estaban las cuestiones de comunicación: ¿por qué los pilotos no declararon una emergencia? ¿Por qué no se pasó la información de un controlador a otro? ¿Deberían haber captado los controladores indicios de que el vuelo 052 tenía problemas? ¿Hablaban los pilotos suficiente inglés para transmitir la urgencia adecuada? Las respuestas sólo podían ser subjetivas, y los psicólogos de la aviación las han estado desmenuzando desde entonces. Pero de un modo u otro, la dramática secuencia de oportunidades perdidas y fallos de comunicación sobre Nueva York aquella noche encierra lecciones no sólo para los pilotos, sino para todos nosotros, sobre las formas en que nos hablamos unos a otros, y la sutil dinámica interpersonal que define lo que decimos y lo que omitimos. De hecho, aunque la historia del vuelo 052 de Avianca consiste casi por completo en una serie de conversaciones interconectadas, la parte más importante de esa historia no es tanto lo que se dijo, sino lo que se dejó sin decir, y la interminablemente frustrante búsqueda de algún motivo.

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La sede de la FAA. (Glassdoor)

En la sexta planta de la sede de la Administración Federal de Aviación en Washington, D.C., el 25 de enero de 1990 prometía ser un día ajetreado para los expertos en gestión del tráfico de la Instalación Central de Control de Flujo de Estados Unidos, o CFCF. Comúnmente conocido simplemente como Control de Flujo, el CFCF es como un centro de control de tráfico aéreo que controla a otros controladores aéreos, dirigiendo los patrones de tráfico aéreo nacional a nivel macro para asegurar que los aviones lleguen a donde se supone que deben ir sin saturar ciertos espacios aéreos y aeropuertos. Los pilotos nunca tienen noticias directas de Flow Control, pero los supervisores de los centros de control de grandes áreas hablan con ellos con frecuencia. También es muy raro que el Control de Flujo desempeñe algún papel significativo en un accidente aéreo – pero hay al menos una excepción notable.

Aquel día invernal de 1990, una serie de potentes tormentas azotaron la costa este de Estados Unidos, llevando fuertes vientos y baja visibilidad a los aeropuertos de toda la región. Cuando el tiempo se pone feo, a los aeropuertos les resulta más difícil gestionar grandes volúmenes de tráfico, y los retrasos empiezan a extenderse por toda la red. El trabajo de los controladores de flujo consistía en elegir dónde y cuándo aplicar esos retrasos, a través de lo que los controladores de flujo denominan un “programa”. Un programa es un conjunto de órdenes a diversas instalaciones destinadas a garantizar que el número de aviones que se dirigen a un aeropuerto concreto se corresponda con la capacidad fluctuante de ese aeropuerto en tiempo real. No cabía duda de que el aeropuerto internacional John F. Kennedy de Nueva York, situado directamente en la trayectoria de la tormenta, necesitaría un programa de este tipo.

El TRACON de Nueva York, o N90, es uno de los espacios aéreos más complejos del mundo. (Autor desconocido)

Esa mañana temprano, con la niebla y los fuertes vientos que ya ametrallaban el JFK, empezaban a acumularse los problemas en el área de Control de Aproximación de la Terminal de Nueva York, o TRACON, la instalación de control del tráfico aéreo que gestiona el tráfico que llega al JFK, LaGuardia, Newark y otros 35 aeropuertos más pequeños del área de Nueva York. A las 7:46, el supervisor del turno diurno de control de flujo llamó al especialista en flujo del TRACON de Nueva York con el fin de elaborar una tasa de aceptación para el JFK, es decir, cuántos aviones podía admitir el aeropuerto por hora. En adelante se hará referencia al especialista utilizando el código alfanumérico asignado a su TRACON, que en este caso era N90.

“[We] sólo podrá hacer 28, esa es la realidad hoy, es uno de esos días desafortunados”, dijo N90 al supervisor de Control de Flujo.

“¿No cree que pueda hacer 30 ó 32?”, le preguntó el supervisor.

“Lo dudo”, respondió N90. Explicó que, en las condiciones actuales, la pista activa del JFK sólo tenía garantizada la capacidad para 26 aviones por hora y que, aunque era posible meter más, 32 era poco realista.

Todo esto estaba dando quebraderos de cabeza al supervisor. También se estaba aplicando un programa de control de flujo en Boston debido al mal tiempo que hacía allí, y estaba nevando en Chicago. Se estaban colocando aviones en espera para aterrizar en Filadelfia, LaGuardia y Newark, mientras que a otros se les pedía que retrasaran sus salidas hacia Nueva York hasta dos horas. Si no podían mantener el tráfico en el JFK, se producirían cancelaciones masivas.

Entonces, a las 8:39, el supervisor recibió una llamada del Centro de Boston, avisándole de que al menos 55 vuelos internacionales con destino a aeropuertos estadounidenses que habían salido de Europa esa misma mañana se acercaban en ese momento al este de Canadá. Ahora sí que había presión. Esos vuelos necesitaban aterrizar, y la mayoría de ellos se dirigían al JFK – 28 aterrizajes por hora no iban a ser suficientes. Minutos después, llamó a N90 y le informó de que el programa para el JFK se estaba construyendo con una tasa de aceptación de 33 aterrizajes por hora.

“33 por hora suena…” empezó a decir N90.

“Pues no va a conseguir eso, [but] Realmente no puedo poner retrasos en tierra de tres horas”, dijo el supervisor de Control de Flujo.

N90 aceptó finalmente aplicar el programa. Si Control de Flujo permitía menos de 33 aviones por hora en el JFK, entonces tendría que ordenar que las salidas para ese aeropuerto se retrasaran tres horas o más, lo que era inaceptable: las aerolíneas cancelarían los vuelos. Algunos de esos aviones probablemente tendrían que esperar en ruta o desviarse a aeropuertos alternativos, pero eso era mejor que ser cancelados. El plan, por poco realista que fuera, ya estaba en marcha, y estaba previsto que entrara en vigor a las 14:00 de esa tarde.

A las 12:30, sin embargo, la situación ya se estaba deteriorando. Ahora eran 60 los vuelos internacionales que se dirigían al JFK, y la N90 preveía que el aeropuerto sólo conseguiría admitir 25 aviones por hora. Peor aún, la mayoría de los aeropuertos a los que podían desviarse estos aviones estaban afectados por la misma tormenta invernal. El supervisor de turno, en una conversación posterior con Boston sobre el traslado de los aviones al espacio aéreo de Nueva York, expresó su aprensión: “Tengo malas vibraciones”, dijo.

“También puede dejar constancia de eso a Boston”, replicó Boston.

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HK-2016, la aeronave implicada en el accidente. (Simon Butler)

Mientras tanto, a miles de kilómetros al sur, la tripulación del vuelo 052 de Avianca finalizaba una parada programada para repostar en Medellín, Colombia. El viejo cuatrimotor Boeing 707 que operaba para la aerolínea de bandera de Colombia había salido de Bogotá dos horas antes con 149 pasajeros y una tripulación de nueve personas, con destino a Nueva York, con una breve escala en Medellín por el camino. En la cabina, el capitán Laureano Caviedes Hoyos, de 51 años, el primer oficial Mauricio Klotz, de 28, y el ingeniero de vuelo Matías Moyano, de 45, calcularon la cantidad de combustible que necesitarían para el viaje. Las normas exigían 25.183 kg de combustible para las 4 horas y 40 minutos que tardarían en llegar a Nueva York, más 3.450 kg, o 30 minutos, para volar a un aeropuerto alternativo; 2.180 kg para aguantar otros 30 minutos; 680 kg para el rodaje; y 2.045 kg, o 28 minutos, como reserva. El plan de vuelo también incluía 1.850 kg adicionales no asignados a ningún propósito específico, con lo que la carga total de combustible prevista ascendía a 36.260 kg. Sin embargo, en la práctica, los depósitos de combustible se “llenaron” hasta un valor aproximado de 36.500 kg, simplemente porque se podía. Aunque los depósitos aún no estaban llenos, ésta era la cantidad máxima que podía añadirse sin poner al 707 por encima del peso máximo de despegue para la pista 36 de Medellín.

Con el capitán Caviedes a los mandos, el vuelo 052 salió de Medellín a las 15:08 con aproximadamente seis horas y media de combustible a bordo. También se encontraba a bordo una previsión meteorológica obsoleta emitida unas diez horas antes, que sin embargo advertía de malas condiciones en el aeropuerto JFK. El plan de vuelo, que los pilotos evidentemente habían revisado, indicaba que su aeropuerto alternativo designado era Boston, aunque según la previsión meteorológica era probable que ese aeropuerto experimentara condiciones tan malas como las de Nueva York. De hecho, la visibilidad prevista en Boston estaba por debajo del mínimo permitido para un alternativo, y debería haberse seleccionado un aeropuerto con mejores condiciones meteorológicas, pero los despachadores de Avianca nunca lo hicieron. A pesar de ello, los pilotos estaban probablemente más preocupados por los numerosos fallos mecánicos de su avión, entre los que se incluía, curiosamente, un piloto automático inoperativo.

La ruta del vuelo 052 de Avianca. (Google + trabajo propio)

Mientras el vuelo 052 sobrevolaba el Caribe, los pilotos probablemente no tenían conocimiento de la cada vez más complicada situación del tráfico sobre Nueva York. En ese mismo momento, sin embargo, los controladores se enfrentaban a un quebradero de cabeza de tráfico que sería insondable para la mayoría de los profanos. A lo largo de la mayor parte de la tarde, el JFK no se había quedado muy lejos de la tasa de aceptación de 33 aviones por hora, pero hacia las 16:00 el tiempo empeoró cuando la visibilidad descendió bruscamente a 400 metros, lo que se suponía que no ocurriría hasta dentro de cuatro horas. El deterioro del tiempo provocó el cierre imprevisto de la pista 22 Derecha, que requería más de 400 metros de visibilidad para aterrizar, y los aviones que aterrizaban en la 22 Izquierda empezaron a errar sus aproximaciones al no divisar la pista. Otras pistas no pudieron utilizarse porque los vientos procedentes del suroeste eran demasiado fuertes. Pero a pesar de que la capacidad de las pistas del JFK se había reducido a más de la mitad, Flow Control siguió permitiendo la entrada en el espacio aéreo de Nueva York de 33 aviones con destino al JFK cada hora, y cada minuto despegaban más aviones en todo el país.

A las 16:30, había 39 aviones esperando para aterrizar en el JFK, y los controladores del Centro de Control del Área de Nueva York, o ARTCC, se vieron obligados a colocar a muchos de ellos en patrones de espera porque el TRACON estaba demasiado saturado para acogerlos. Posteriormente, el ARTCC de Nueva York también se llenó hasta los topes, lo que obligó a los centros de control de área vecinos a retener también en sus sectores el tráfico con destino a Nueva York.

A las 18:10, el ARTCC de Washington había sido incapaz de transferir su tráfico al ARTCC de Nueva York durante tanto tiempo que algunos aviones con destino a Nueva York empezaron a desviarse. Otros permanecieron en espera hasta Carolina del Norte. Subiendo por la costa este, el vuelo 052 de Avianca tuvo su primer problema a las 19:04, cuando el controlador del área de Washington le ordenó entrar en espera frente a la costa de Norfolk, Virginia, para esperar a que se abriera espacio en el sector de Nueva York. El vuelo permanecería allí durante 19 minutos, dando vueltas sobre el océano a 37.000 pies, antes de que Washington le autorizara finalmente a proseguir.

La serie de retenciones durante las dos horas y media finales del vuelo 052. (Google + trabajo propio)

El indulto no duró mucho. Veinte minutos más tarde, el controlador del área de Washington ordenó de nuevo al vuelo 052 que se mantuviera a la espera, esta vez frente a Atlantic City, Nueva Jersey, justo antes de la frontera con el ARTCC de Nueva York. Permaneció allí durante 29 minutos, consumiendo combustible. A esas alturas los pilotos debían de estar discutiendo si desviarse, porque a las 20:09 se oyó al primer oficial Klotz preguntar al controlador sobre retrasos en Boston, su alternativa designada. Los documentos oficiales no indican qué respuesta recibieron, si es que recibieron alguna, porque en ese mismo momento se les autorizó a ponerse en contacto con el ARTCC de Nueva York, que a su vez les autorizó a salir en espera sobre Atlantic City a las 20:12.

Durante las últimas horas, el tráfico que llegaba al JFK desde el sur había sido desviado a través de una retención sobre la intersección CAMRN, situada a 72 kilómetros del aeropuerto, frente a la costa de Nueva Jersey. En el momento en que el vuelo 052 de Avianca estableció contacto con el ARTCC de Nueva York, ya había numerosos aviones amontonados en CAMRN, rodeando el waypoint imaginario a varios niveles de vuelo. El vuelo 052 de Avianca ni siquiera había salido de la posición de espera en Atlantic City cuando el controlador del área de Nueva York dijo: “Avianca cero cinco dos pesado, autorizado a CAMRN, CAMRN es su límite de autorización, espere según lo publicado, tramos de diez millas y mantenga el nivel de vuelo uno nueve cero. Espere más autorización en cero uno tres cero”.

La respuesta del primer oficial Klotz fue breve: “De acuerdo”, dijo, y eso fue todo: el vuelo 052 estaba retenido de nuevo. El controlador había dicho que podían esperar una nueva autorización a las 01:30 UTC, o 20:30 local, para lo que sólo faltaban 20 minutos. Cuando el vuelo 052 entró en espera a las 20:18, el controlador lo retrasó a las 20:39, pero el retraso seguía sin parecer razonable. Al desconocer el alcance de la reserva, los pilotos podrían haber creído que esta estimación era una garantía.

En realidad, sin embargo, los tiempos de “espera de autorización adicional” (o EFC) son las mejores conjeturas de un controlador, y pueden ser tremendamente inexactos. Y en este caso, la espera iba a ser mucho más larga de lo prometido. De hecho, a las 20:35, con vientos cambiantes y poca visibilidad sobre el campo, el controlador de la torre Kennedy llamó a N90 y dijo: “[The weather]’está bastante mal, tenemos todo tipo de cizalladuras de viento y aproximaciones perdidas por no ver la pista… De la última hora creo que el veinte por ciento de los chicos [who] intentaron aproximaciones fallaron”. Cada uno de esos aviones tendría que dar la vuelta y volver a unirse a la cola de aterrizaje, atascando aún más el espacio aéreo. Los retrasos empezaron a alargarse aún más.

Para entonces, el vuelo 052 se acercaba o había alcanzado ya el punto en el que ya no tendría suficiente combustible para desviarse con seguridad a Boston, y había que tomar una decisión sobre dónde aterrizar. No se sabe si la tripulación de vuelo discutió el asunto entre ellos, pero incluso si sabían de este inminente punto límite, podrían haberse dejado llevar por la falsa creencia de que pronto tendrían autorización para acercarse al aeropuerto JFK. De hecho, la hora de “esperar nueva autorización” de las 20:39 llegó y pasó, y a las 20:43 el primer oficial Klotz transmitió nerviosamente: “Kennedy, Avianca cero cinco dos pesado”.

“Avianca cero cinco dos pesado, adelante”, respondió el controlador.

“Gracias señor, ¿tiene alguna estimación para nosotros?” preguntó Klotz.

“Avianca cero cinco dos pesado, ah, podría ser capaz de conseguir que en este momento, a la espera”, dijo el controlador. Pasaron varios segundos antes de que volviera con malas noticias: “Avianca cero cinco dos, ah, acabamos de salir de la línea, es ah, espera indefinida en este momento”. A continuación, dio instrucciones al vuelo 052 para que continuara en espera en CAMRN y mantuviera 11.000 pies.

“Avianca cero cinco dos, entendido”, respondió obedientemente Klotz.

“Avianca cero cinco dos pesado, espere más tiempo de autorización cero dos cero cinco”, añadió el controlador.

El vuelo 052 ya llevaba más de una hora retenido en varios lugares, y pedirles que aguantaran otros 21 minutos hasta las 21:05 era simplemente llevar las cosas demasiado lejos. Klotz pulsó su micrófono y respondió: “Cero dos cero cinco, uhhhh… bueno, creo que necesitamos prioridad, estamos pasando [unintelligible].”

Las palabras ininteligibles, que eran audibles en el momento si no en la grabación, tenían evidentemente algo que ver con el estado del combustible del vuelo 052, porque el controlador respondió: “Avianca cero cinco dos pesado, roger, ¿cuánto tiempo puede aguantar y cuál es su alternativo?”

“De acuerdo, espere”, respondió Klotz. Los pilotos debían estar discutiendo sus opciones entre ellos, aunque se desconoce lo que dijeron. Un minuto después, habiendo recibido aparentemente algún tipo de juicio del capitán Caviedes, Klotz volvió a llamar por radio: “Kennedy, Avianca cero cinco dos pesado”.

“Avianca cero cinco dos pesado, adelante”.

“Sí señor, eh, podremos aguantar unos cinco minutos, es todo lo que podemos hacer”, dijo Klotz.

“Avianca cero cinco dos pesado, roger, ¿cuál es su alternativo?” preguntó el controlador.

“Uh, dijimos Boston, pero uh, está lleno de tráfico creo”, dijo Klotz.

“Avianca cero cinco dos, ¿diga otra vez su alternativo?”

“Era Boston pero no podemos hacerlo ahora, nosotros, nosotros no – nos quedamos sin combustible ahora”, dijo Klotz.

(NTSB + trabajo propio)

En cuanto oyó que el vuelo 052 mencionaba el bajo nivel de combustible, un controlador de traspaso, que era el responsable de transferir aviones del ARTCC de Nueva York al TRACON de Nueva York, cogió el teléfono y llamó al TRACON para ver si podían tomar el avión de Avianca. Al otro lado de la llamada estaba N90, aunque no el mismo N90 al que se consultó sobre el programa de flujo, porque había habido un cambio de turno.

“Kennedy”, respondió N90.

“Avianca cero cinco dos acaba de entrar en CAMRN sólo puede hacer cinco minutos más en la bodega”, dijo el controlador de traspaso. “¿Va a poder cogerlo o lo prepararé para su alternativo?”

Crucialmente, el controlador de traspaso había iniciado su llamada antes de que el primer oficial Klotz aclarara que no podían contactar con su suplente. De hecho, su pregunta a N90 se solapó exactamente con la declaración de Klotz de que “Era Boston pero no podemos hacerlo ahora”, lo que le hizo pasar por alto esta información tan importante.

“¿Cuál es su velocidad ahora?” preguntó N90.

“Uh, no estoy seguro, para ser honesto con usted, de la velocidad de retención”, dijo el controlador de traspaso.

“Reduzca la velocidad a uno ochenta y lo tomaré”, dijo N90.

La conversación duró 17 segundos. En cuanto terminó, el controlador de traspaso dio el visto bueno al controlador de área, que a continuación autorizó al vuelo 052 a abandonar CAMRN y ponerse en contacto con el TRACON. A la tripulación del vuelo 052 le habría parecido que su petición de “prioridad” había obtenido el resultado deseado. Poco sabían que se había producido un insidioso error de comunicación. Sin saber que el vuelo 052 ya era incapaz de llegar a su aeropuerto alternativo, los controladores del TRACON creyeron que el nivel de urgencia era mucho menor de lo que realmente era. De hecho, supusieron que el Avianca 052 sólo podía hacer “cinco minutos más de espera” antes de tener que desviarse a su alternativo, cuando en realidad ese barco ya había zarpado, y la tripulación probablemente quería decir que cinco minutos más de espera podrían comprometer su capacidad para aterrizar con seguridad en Kennedy.

Mapa de los principales acontecimientos entre las 21:00 y las 21:10. (NTSB)

Con 46 minutos de combustible restante, el vuelo 052 partió de CAMRN y estableció contacto con el TRACON (que, por si hiciera falta recordarlo, era el centro de control intermedio encargado de tomar aviones del ARTCC y canalizarlos hacia diversos aeropuertos). “Aproximación a Nueva York, Avianca cero cinco dos pesado, tenemos información yanqui, con ustedes uno uno mil”, dijo el primer oficial Klotz.

En el TRACON, el controlador responsable de las aproximaciones vía CAMRN recogió la llamada de Avianca. “Avianca cero cinco dos pesado, aproximación a Nueva York, gracias… si no lo está haciendo ya, puede esperar un ILS dos dos a la izquierda, altímetro dos nueve seis nueve, proceda directo a Deer Park”.

Una vez más, a la tripulación le pareció que se les enviaba para una aproximación inmediata, de acuerdo con su petición de prioridad. Pero, de hecho, el controlador de TRACON simplemente les estaba colocando en la cola con todos los demás. Y para ello, tendría que poner el vuelo 052 en – lo han adivinado – espera. “Avianca cero cinco dos, giro a la derecha, giro a la derecha rumbo dos dos cero, voy a tener que hacerle girar señor”, dijo.

“De acuerdo, rumbo dos dos cero, Avianca cero cinco dos”, reconoció mansamente Klotz. El vuelo 052 pasaría los siguientes seis minutos haciendo un bucle de 360 grados antes de reincorporarse a la secuencia de aproximación en un hueco en la cola. De haber comprendido la urgencia, el controlador podría haberse limitado a crear un hueco ordenando a otros aviones que se apartaran del camino de Avianca, pero no lo hizo.

Durante la espera, la tripulación recibió más malas noticias. “Avianca cero cinco dos”, dijo el controlador, “tengo una cizalladura de viento para ustedes a las quince, [an] aumento de diez nudos a mil quinientos pies y luego un aumento de diez nudos a quinientos pies, reportado por [a] 727.”

En la cabina, el primer oficial Klotz era el único piloto que hablaba más que unas pocas palabras en inglés. “¿Qué está diciendo, cizalladura del viento?” preguntó el capitán Caviedes en español.

“Está diciendo que un 727 informó de cizalladura del viento en la aproximación a 500 pies, superior a 10 nudos”, tradujo Klotz.

El vuelo 052 se enderezó de nuevo y se unió a la cola de aterrizaje. Quedaban 37 minutos de combustible. Vientos fuertes y variables en la aproximación, como se había informado, era lo último que necesitaban.

Pasaron varios minutos. En el fondo, un vuelo de American Airlines avisó al ATC de que estaba a 14 minutos de tener que declarar una emergencia de combustible. El ingeniero de vuelo Moyano, viendo cómo su propia cantidad de combustible descendía hacia cero, aparentemente sacó una lista de comprobación no normal de Boeing para vuelos con niveles bajos de combustible y empezó a resumir su contenido en una mezcla de español e inglés. “Cuando tenemos – con mil libras o menos en cualquier tanque… el procedimiento de go-around está indicando que la potencia sea aplicada lentamente y evitar aceleraciones rápidas y mantener un mínimo de actitud de nariz arriba”.

“¿Mantener qué?” Preguntó el capitán Caviedes.

“Mínima, mínima actitud nariz arriba”, repitió Klotz en inglés. Traduciendo al español, dijo: “Eso significa la menor actitud de morro hacia arriba que se pueda mantener”.

El hecho de que estuvieran leyendo esta lista de comprobación demuestra que sabían que su situación de combustible era grave, y que probablemente aterrizarían con menos de 450 kg (1.000 libras) de combustible en cada depósito. Cuando se vuela con tan poco combustible, levantar demasiado el morro podría hacer que el combustible se deslizara hacia la parte trasera de los depósitos, destapando las entradas de la bomba de combustible y matando de hambre a los motores. Con tan poco combustible, estaban casi obligados a declarar una emergencia, pero por la razón que fuera, no lo hicieron.

A pesar de que el controlador les había ordenado realizar un bucle en lugar de dejarles pasar al frente de la cola, los pilotos parecían seguir pensando que se les estaba dando lo que necesitaban. En la grabación de voz de la cabina, se podía oír al primer oficial Klotz hablando con el ingeniero de vuelo Moyano. “Ahora mismo nos dirigimos al aeropuerto de entrada y tenemos veintisiete millas”, dijo.

“Recibido”, respondió Moyano.

“¡Esto significa que esta noche comeremos hamburguesa!” bromeó Klotz.

Por desgracia, nunca conseguiría su hamburguesa.

Nivelado a 5.000 pies, el vuelo 052 recibió autorización para girar a la izquierda en su tramo de base; sólo les quedaba un giro antes de poder alinearse con la pista. Debían saber que estaban cortando por lo sano: en ese momento les quedaban 27 minutos de combustible y, si todo iba bien, aterrizarían en 17 minutos. Pero eso era un gran “si”.

En la cabina, la tensión iba en aumento. “El localizador – ¿vamos a interceptarlo a dos mil?” preguntó el capitán Caviedes.

“Sí, la altitud de aproximación inicial es de dos mil según el ATC”, respondió Klotz.

“Nos tienen”, dijo Moyano. “Ya nos están vectorizando”.

“Nos acomodan delante de un – ” Klotz comenzó a decir.

“¿Qué?” preguntó Caviedes.

“Nos acomodan”, dijo Klotz.

“Ellos ya saben que estamos en malas condiciones”, dijo Moyano.

“No, nos están descendiendo”, dijo Caviedes.

“Mil pies”, dijo Klotz.

“Ah, sí”.

“Nos dan prioridad”, recalcó Klotz.

A las 21:10, el vuelo 052 realizó su viraje final para interceptar el localizador, que les ayudaría a alinearse con la pista. Un minuto después, el controlador les dio el visto bueno para una aproximación con el Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) a la pista 22 Izquierda. Los pilotos empezaron a repasar su lista de comprobación de aproximación.

“Localizador vivo”.

“Dame flaps catorce”.

“Estamos a trece millas del marcador exterior”.

“Navegación número uno”.

“Dame flaps veinticinco”.

El aterrizaje estaba ahora a unos minutos de distancia. Pero entre ellos y la salvación se interponía la cizalladura del viento, un peligroso cambio en la velocidad del viento en una corta distancia. Aunque a los pilotos se les había dicho que estaba ahí, no tenían ni idea de su verdadera fuerza. A 1.000 pies, el viento soplaba contra ellos a 60 nudos; esta cifra descendió a 50 nudos a 500 pies, y luego a 20 nudos a nivel del suelo, para un total de 30 nudos de cizalladura. Con un piloto automático inoperativo, el capitán Caviedes tendría que compensar esta disminución de 30 nudos en el viento en contra mientras intentaba simultáneamente mantener el avión en el localizador y en la pendiente de planeo manualmente, o de lo contrario perdería la pista. Era una tarea exigente, y sólo tendría una oportunidad de hacerlo bien.

Vista de perfil de la aproximación fallida del vuelo 052. (NTSB)

A las 21:15, el vuelo 052 fue entregado al controlador de la torre Kennedy, quien les informó de que eran el número tres en la cola para aterrizar detrás de un Boeing 727. Quedaban menos de nueve millas para tocar tierra. “¿Puedo bajar el tren de aterrizaje?” preguntó el capitán Caviedes.

“No, creo que ahora es demasiado pronto”, dijo Klotz. “Si bajamos el tren de aterrizaje, tendremos que mantener una actitud de morro muy alta”. La implicación, por supuesto, era que si cabeceaban demasiado hacia arriba, el combustible se drenaría de las bombas de combustible y perderían todos sus motores.

“¿Puede aumentar su velocidad aerodinámica un cero nudos?” preguntó la torre.

“De acuerdo, uno cero nudos, aumentando”, respondió el vuelo 052.

“¡Aumentando, aumentando!” repitió el controlador.

“¡Aumentar!” reconoció Klotz.

“¿Qué?” preguntó Caviedes.

“¡Diez nudos más!”, dijo Moyano.

“¡Dígame las cosas más alto porque no las oigo!” espetó Caviedes.

“¡Estamos a tres millas del marcador exterior!”, dijo Klotz. Momentos después, interceptaron la pendiente de planeo hacia la pista. “¡Pista de planeo viva!”, anunció.

“Baje el tren de aterrizaje”, dijo Caviedes.

“Bajar la marcha”, dijo Klotz. Un bajo estruendo llenó la cabina cuando el tren de aterrizaje se extendió. Los pilotos se apresuraron a realizar otra lista de comprobación, extendiendo los flaps a 40 grados, armando los frenos de velocidad y llevando a cabo otras tareas necesarias.

“Avianca cero cinco dos, dos dos viento a la izquierda uno nueve cero a dos cero, autorizado a aterrizar”, dijo la torre.

“¿Estamos autorizados a aterrizar, no?” preguntó Caviedes.

“Sí señor, tenemos autorización para aterrizar”, dijo Klotz. “Localizador a la izquierda, ligeramente por debajo de la pendiente de planeo”, señaló instantes después.

Debido al fuerte viento en contra, estaban avanzando por el terreno más lentamente de lo normal. Sin darse cuenta de ello, el capitán Caviedes había seleccionado una velocidad de descenso normal, lo que les hizo descender con demasiada pendiente.

“Dame cincuenta”, dijo Caviedes.

“Flaps cincuenta ahora”, reconoció Klotz.

“Cincuenta, luz verde, set final”, dijo Moyano. “Todo listo para el aterrizaje”.

“Por debajo de la pendiente de planeo”, advirtió Klotz.

“Localizador, pendiente de planeo mil pies, a la espera de las luces”, dijo Caviedes.

“A la espera de luces”, respondió Klotz. Esperaban que la pista apareciera a la vista a través de la niebla en cualquier momento.

“Ligeramente por debajo de la pendiente de planeo”, volvió a advertir Klotz. “Mil pies sobre el campo… por debajo de la pendiente de planeo. Pendiente de planeo!”

El Vuelo 052 estaba descendiendo rápidamente, mientras aún estaba muy cerca de la pista. El capitán Caviedes luchó para que volvieran a elevarse, y lo consiguió brevemente, pero en ese momento el fondo se desplomó bajo ellos.

“¡Esto es la cizalladura del viento!” exclamó Klotz.

El viento en contra retrocedió rápidamente y su velocidad aerodinámica cayó en picado. El avión empezó a descender rápidamente desde sólo unos cientos de pies sobre el suelo.

“¡Pendiente de planeo!” dijo Moyano.

El sistema de alerta de proximidad al suelo estalló de repente. “¡WHOOP WHOOP, PULL UP!”, pitó. ¡”SINK RATE! SINK RATE!”

“¡500 pies!” gritó Klotz.

“¡WHOOP WHOOP, PULL UP!” repitió el GPWS, una y otra vez. “WHOOP WHOOP, ¡ARRIBA! WHOOP WHOOP, ¡SUBE!”

“¡Luces!” exigió Caviedes.

“WHOOP WHOOP, ¡ARRIBA! WHOOP WHOOP, ¡ARRIBA!”

“¿Dónde está la pista?”, exclamó.

“WHOOP WHOOP, ¡ARRIBA! WHOOP WHOOP, ¡ARRIBA!”

“¡La pista, dónde está!” volvió a gritar Caviedes, con desesperación en la voz.

“GLIDE SLOPE”, dijo el GPWS. “¡GLOIDE SLOPE!”

“¡No lo veo, no lo veo!” dijo Klotz, al borde del pánico.

Rodeado por una niebla hirviente y un viento aullante, el vuelo 052 se precipitó hacia abajo, a pocos segundos de estrellarse. En la cabina, los pasajeros rezaban y los niños gritaban aterrorizados. La vida de los pilotos debió de pasar ante sus ojos. Sabían que no tenían suficiente combustible para volver a intentarlo: los indicadores estaban justo delante de ellos, a un pelo de marcar vacío. Pero habían cabalgado hacia el valle de la muerte, y el enemigo atacaba desde todas las direcciones. En el último momento, el capitán Caviedes sintió que le habían forzado la mano. “Subid el tren de aterrizaje”, dijo.

Mientras Caviedes tiraba del morro hacia arriba y aceleraba los motores a potencia de aproximación, el vuelo 052 comenzó a elevarse, abandonando la aproximación, la única aproximación que podía haber hecho. Habían estado a 200 pies de estrellarse contra el suelo a casi dos millas de la pista, pero al evitar un accidente, la tripulación sólo se había condenado a otro. Quedaban once minutos de combustible.

El mapa completo de los movimientos del vuelo 052 tras abandonar CAMRN, con las anotaciones pertinentes. (NTSB)

Aún así, la tripulación no se dio por vencida. “¡Pidan otro patrón de tráfico!” ordenó Caviedes.

Tecleando su micrófono, Klotz dijo: “¡Ejecutando una aproximación frustrada, Avianca cero cinco dos pesado!”

“¡Suave con el morro, suave con el morro, suave con el morro!” advirtió el ingeniero de vuelo Moyano.

“Avianca cero cinco dos pesado, roger, suba y mantenga dos mil, gire a la izquierda rumbo uno ocho cero”, dijo la torre.

“¡No tenemos combustible!” exclamó Caviedes.

“Mantenga dos mil pies, uno ocho cero en el rumbo”, tradujo Klotz.

“No sé qué pasó con la pista, no la vi”, dijo Caviedes.

“No lo vi”, dijo Moyano.

“No lo vi”, coincidió también Klotz.

“Avianca cero cinco dos, está haciendo un viraje a la izquierda, ¿correcto señor?” preguntó la torre.

“¡Dígales que estamos en una emergencia!” gritó Caviedes.

A la torre, Klotz dijo: “Así es, a uno ocho cero en el rumbo, y eh, lo intentaremos una vez más, ¡nos estamos quedando sin combustible!”

“De acuerdo”, dijo la torre.

“¿Qué ha dicho? preguntó Caviedes.

“Mantenga dos mil pies, uno ocho cero en el rumbo”, repitió Klotz. “Ya le avisé que vamos a intentarlo de nuevo porque ahora – no podemos -“

“¡Avisadle de que estamos en una emergencia!” exclamó Caviedes. “¿Se lo has dicho?”

“¡Sí señor, ya se lo he avisado!”, dijo Klotz. Pero no lo había hecho.

El controlador de torre devolvió entonces el vuelo 052 al TRACON. Klotz comenzó a informar de nuevo al controlador de la situación. “Aproximación, Avianca cero cinco dos pesado, acabamos de perder una – aproximación perdida, y uh ahora estamos manteniendo dos mil cinco en el – “

“Avianca cero cinco dos pesado, Nueva York, buenas tardes”, dijo el controlador. “Suba y mantenga tres mil”.

“Suba y mantenga tres mil, y uh nos estamos quedando sin combustible señor”, dijo Klotz. Quedaban nueve minutos de combustible.

“Bien, vuele rumbo cero ocho cero”, dijo el controlador.

El vuelo 052 comenzó a ascender hacia los 3.000 pies. “¿Ya ha avisado de que no tenemos combustible?”. dijo Caviedes.

“¡Sí señor, ya le avisé!” repitió Klotz. “Ciento ochenta en el rumbo, vamos a mantener tres mil pies y nos va a traer de vuelta”.

“De acuerdo”, dijo Caviedes.

Ahora el controlador les estaba llamando de nuevo. “Y Avianca cero cinco dos pesado, uh los voy a llevar a unas quince millas al noreste y luego los regresaré a la aproximación, ¿está bien para ustedes y su combustible?” preguntó.

No estaba nada bien – ahora sólo les quedaban siete minutos de combustible, ni de lejos lo suficiente para volar 15 millas fuera de Kennedy y volver 15 millas dentro. Los pilotos también debían saberlo. Pero Klotz se limitó a contestar: “Supongo que sí, muchas gracias”. Si no estaban ya condenados, ciertamente lo estaban ahora.

Sin embargo, no podían hacer otra cosa que seguir volando hasta el final. Durante varios minutos más, las conversaciones continuaron.

“¿Qué ha dicho?” preguntó Caviedes.

“El tipo está enfadado”, comentó Moyano, presumiblemente refiriéndose al controlador.

“Quince millas para volver al localizador”, dijo Klotz.

Caviedes y Klotz configuraron sus instrumentos para una segunda aproximación ILS que nunca realizarían. Una vez hecho esto, Caviedes dijo algo que probablemente sea intraducible, pero que podría interpretarse mejor como: “A la mierda, voy a seguirlo”.

Durante un minuto, el único sonido fue una repetida alerta de “estabilizador en movimiento”. Finalmente, Caviedes dijo: “Tranquilo, tranquilo”. Después de eso, pasó otro minuto en silencio.

Durante varios minutos más, el vuelo 052 continuó a través de la noche, sus pilotos cumpliendo obedientemente con las instrucciones del control de tráfico aéreo y pidiendo cambios de configuración. Todos los indicadores de combustible marcaban ahora más o menos vacío. Para cuando volvieron a alinearse con la pista, estaban volando con la suerte prestada.

Entonces, a las 21:32 y 39 segundos, uno de los motores, habiendo llegado al final de su depósito, chisporroteó y se apagó.

“¡Apagado, apagado en el motor cuatro!” exclamó el ingeniero de vuelo Moyano.

“Se apagó la llama”, confirmó Caviedes.

Momentos después le siguió otro motor. “¡Arde el motor tres, esencial el dos, el uno!”, dijo Moyano.

“¡Enséñeme la pista!” suplicó Caviedes. Pero aún estaban a 15 millas del aeropuerto: no había pista que mostrarles.

“¡Avianca cero cinco dos, acabamos de perder dos motores y necesitamos prioridad, por favor!” suplicó Klotz por radio.

“Avianca cero cinco dos, gire a la izquierda rumbo dos cinco cero, intercepte el localizador”, respondió el controlador.

La grabadora de voz de la cabina captó el sonido de un motor bajando de vueltas. “Dos cinco cero”, tradujo Klotz para Caviedes.

“¡Seleccione el ILS!”

“¡Está en el número dos!”, dijo Klotz.

“¡Seleccione el ILS!” repitió Caviedes.

“Avianca cero cinco dos pesado, estás a cinco millas de [the] marcador exterior”, dijo el controlador. “Mantenga dos mil hasta establecerse en el localizador, autorizado para ILS dos dos izquierda”.

“Recibido, Avianca”, respondió Klotz sin aliento.

“Eso – no, eso -” Caviedes empezó a decir. “¿Ha seleccionado el ILS?”

“¡Está listo en dos!” respondió Klotz. Las suyas serían las últimas palabras en la grabación de voz de la cabina. Un segundo después, los motores uno y dos también se quedaron sin combustible y empezaron a pararse. El avión se quedó sin energía eléctrica; las radios se apagaron, los instrumentos de la cabina fallaron y las luces de la cabina parpadearon y se apagaron. Y entonces, arrastrado inexorablemente hacia la tierra por la infatigable fuerza de la gravedad, el avión sin energía comenzó a descender.

Diagrama del impacto del vuelo 052 contra el suelo. (NTSB)

El controlador de TRACON observó cómo el retorno del transpondedor de Avianca se desvanecía bruscamente. “Avianca cero cinco dos, contacto radar perdido”, dijo. No hubo respuesta.

En la torre del JFK sonó el teléfono: era el TRACON.

“Cabina de la torre”, respondió el controlador.

“Sí, ya no hablamos con Avianca, está a quince al noreste de Kennedy”, dijo el controlador de TRACON.

“Uh, hm”, dijo la torre.

“Vale, entonces uh, si lo coges, es NORDO”, dijo el TRACON, usando la taquigrafía para “sin radio”. “No sabemos cuál es su altitud [is], cuál era su problema, informó por última vez que había perdido un motor”.

“Oh, maravilloso”, dijo la torre.

En ese momento, a quince millas de distancia, en la fría e implacable noche, el vuelo 052 de Avianca cayó silenciosamente del cielo, como un gran pájaro negro que baja en picado para posarse entre los árboles. Pocas personas lo oyeron llegar; ninguna consiguió verlo. El 707 pasó por encima de un vecindario, rozó varios árboles y se precipitó de cabeza contra la ladera de un barranco en la comunidad exurbana de Cove Neck. El fuselaje se detuvo en seco contra la pared del barranco, enviando un fuerte estampido que resonó en la oscuridad, seguido de una serie de estampidos más pequeños cuando la cabina se desprendió, se lanzó sobre la cima de una colina y atravesó la cubierta trasera de una casa. Después de eso, salvo el rugido del viento y los débiles gritos de los heridos, se hizo el silencio.

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Las imágenes de las noticias de las secuelas sitúan el naufragio en su contexto. (News 12 Long Island)

El silencio no se prolongó sobre Cove Neck durante mucho tiempo. Cuando empezaron a llegar las primeras llamadas al 911, los servicios de emergencia locales se apresuraron a acudir al lugar de los hechos. Encontraron el avión roto en tres pedazos con la cola tendida sobre Tennis Court Road, una estrecha calle residencial de un solo carril sin salida que serpentea sobre colinas y a través de un bosque, bordeada por una escasa mezcla de casas bien cuidadas y mansiones extravagantes. Y dentro del fuselaje destrozado, docenas de personas pedían ayuda a gritos. Casi todas ellas habían sufrido fracturas óseas, a menudo más de una; muchas estaban cubiertas de sangre, tanto propia como ajena. El impacto había arrancado la mayoría de los asientos del suelo y los había catapultado hacia delante; algunos salieron volando por el enorme agujero de la parte delantera hasta el patio trasero de un residente, mientras que el resto cayó hacia la cola, creando un enredo de asientos, tapicería y personas, tanto vivas como muertas. En cuanto a cómo salvar a los supervivientes, los rescatadores no sabían ni por dónde empezar.

El rescate acabó siendo un asunto interminable, ya que los bomberos subieron repetidamente al fuselaje inclinado para sacar a un pasajero malherido tras otro, entre ellos casi dos docenas de niños y bebés. Mientras tanto, seguían llegando más y más compañías de emergencia de todo Long Island, atascando Tennis Court Road hasta tal punto que las ambulancias no podían volver a salir una vez que habían entrado. En el caos, los coordinadores de rescate habían tenido la impresión equivocada de que el accidente se trataba de un Boeing 747 mucho más grande y, para empeorar las cosas, numerosas unidades respondieron sin que se les pidiera ayuda. En poco tiempo había casi 1.000 bomberos, policías y paramédicos intentando abrirse paso por Tennis Court Road entre una multitud de periodistas y curiosos. Incapaces de contener el caos sobre el terreno, los primeros intervinientes acabaron evacuando a la mayoría de los heridos en helicóptero.

Rescatistas trabajan entre los restos del accidente la noche del accidente. (AP)

Para cuando los heridos habían sido estabilizados y los cuerpos contados, estaba claro que el accidente se había cobrado un alto precio. A los familiares que habían acudido a reunirse con sus seres queridos a bordo del vuelo 052 se les dijo inicialmente que había pocas víctimas mortales, quizá menos de diez, pero a la mañana siguiente, estaba claro que la situación era mucho peor de lo que esperaban. De los 158 pasajeros y tripulantes, 73 habían muerto, mientras que 85 habían sobrevivido, todos menos cuatro habían sufrido heridas graves. Los tres pilotos y cinco de los seis auxiliares de vuelo perecieron; sólo uno de los nueve tripulantes sobrevivió. Al menos 25 de los supervivientes fueron trasladados a hospitales en estado crítico, pero finalmente salieron adelante. Posteriormente se descubrió que dos de ellos eran mulas de droga que llevaban cápsulas de cocaína en el estómago, algo desgraciadamente habitual en los vuelos procedentes de Colombia en la década de 1990.

Otra vista aérea de los restos del avión. (NTSB)

El accidente del vuelo 052 de Avianca es en cierto modo único por tener una proporción tan grande de supervivientes gravemente heridos, un resultado que se ha atribuido a la falta de un incendio tras el impacto, que en un accidente tradicional habría matado a cualquiera que no hubiera podido escapar por sus propios medios. Los primeros intervinientes y la prensa suelen decir que fue una suerte que no hubiera combustible para provocar un incendio, porque si lo hubiera habido, nadie habría sobrevivido. Sin embargo, esta afirmación parece bastante vacía, porque si el avión hubiera tenido combustible, no se habría estrellado en primer lugar.

De hecho, desde el primer día de la investigación, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte comprendió que el vuelo 052 se había estrellado porque se quedó sin combustible. El registrador de datos de vuelo del 707, un modelo anticuado que registraba los datos en una bobina de papel de aluminio, no servía de nada: en un grave fallo de mantenimiento, nadie había sustituido la bobina después de que se agotara por última vez. Sin embargo, las pruebas físicas eran suficientemente claras: tras abrir los depósitos de combustible, los investigadores lograron encontrar sólo siete galones de combustible en su interior. La pregunta del millón, por supuesto, era por qué.

El fuselaje se posó sobre un talud inclinado casi 45 grados. (NTSB)

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El vuelo 052 habría sido totalmente rutinario si no hubiera llegado para encontrarse el aeropuerto JFK sobresaturado con más aviones de los que podía soportar en esas condiciones. A nivel macro, las circunstancias del accidente no se crearon en la cabina ni en la torre, sino en Flow Control en Washington, D.C. Los investigadores observaron que el programa de flujo para el JFK nunca se revisó de 33 aviones por hora a pesar de que las condiciones empezaron a empeorar hacia las 16:00, reduciendo el número de aterrizajes con éxito. El control de flujo debería haber respondido emitiendo una parada en tierra para todos los vuelos nacionales programados para salir hacia el JFK, obligándoles a retrasar sus salidas hasta que se hubiera despejado el atasco existente. Esto era especialmente importante dado el gran número de vuelos entrantes procedentes del extranjero, que Flow Control no podía impedir que despegaran. Sin embargo, parece que a Flow Control le pilló desprevenido el empeoramiento del tiempo en la zona de Nueva York antes de lo previsto, y cuando finalmente puso en marcha un programa de espera en tierra a las 20:59, ya había demasiados aviones sobrevolando Nueva York, incluido el vuelo 052 de Avianca. En opinión de la NTSB, el hecho de que Flow Control no reaccionara a tiempo ante el creciente atasco de tráfico en el aeropuerto JFK fue un importante error de juicio.

Esta vista aérea del lugar de los hechos muestra dónde quedó la cabina en relación con la cabina. (New York Daily News)

En igualdad de condiciones, la compañía aérea podría haber hecho mucho más para preparar a la tripulación para lo que podrían encontrarse al acercarse a la zona de Nueva York. Los despachadores de Avianca habían asignado al vuelo 052 un aeropuerto alternativo inadecuado que se veía afectado por los mismos problemas meteorológicos y de tráfico que el JFK, y no consideraron otras opciones, como Siracusa o Búfalo, que presentaban mejores condiciones. Los despachadores dijeron a la NTSB que los planes de vuelo de todos los vuelos Medellín-Nueva York se generaban automáticamente con Boston como aeropuerto alternativo designado. Al parecer, ni los despachadores ni la tripulación de vuelo se molestaron en cotejar con las previsiones meteorológicas para determinar si Boston reunía realmente las condiciones mínimas requeridas para un alternativo según los propios procedimientos operativos de Avianca.

En sentido estricto, el vuelo 052 nunca debería haber sido despachado sin alteraciones significativas de su plan de vuelo. Pero incluso una vez en marcha, se podría haber hecho mucho más. A diferencia de todas las grandes aerolíneas estadounidenses, Avianca no proporcionaba un servicio interno de “seguimiento de vuelo” que permitiera a los despachadores controlar el progreso del vuelo y ayudar a la tripulación a tomar decisiones operativas en tiempo real. Para los vuelos con destino a EE.UU., Avianca había contratado en su lugar este servicio a una instalación gestionada por Pan Am en Miami, pero las entrevistas con el personal de allí revelaron que las tripulaciones de Avianca rara vez llamaban por teléfono. A pesar de que fueron despachadas con informes meteorológicos que para entonces llevaban más de 10 horas de retraso, el vuelo 052 de Avianca no hizo uso de este servicio para solicitar una actualización de las condiciones en Nueva York, a pesar de que hubiera sido trivial hacerlo. Por el contrario, la mayoría de las tripulaciones con destino al aeropuerto JFK esa noche habrían llamado a despacho para idear un plan de contingencia en cuanto hubiera quedado claro que sería necesario retener el vuelo. El vuelo 052 fue la excepción: simplemente hicieron lo que se les dijo y esperaron que las cosas salieran bien. La causa exacta de esta falta de acción era difícil de determinar, pero parecía provenir de una cultura generalmente incuriosa en Avianca.

Una vista más cercana de la sección del morro. La mayoría de los ocupantes murieron aquí, incluida la tripulación de vuelo, aunque un puñado sobrevivió. (NTSB)

Como resultado de todos estos factores, la tripulación del vuelo 052 llegó a la costa este de EEUU sin saber muy bien lo que les esperaba. Cuando el ARTCC de Washington les puso en una bodega frente a Virginia, no se quejaron. Nadie sabe si elaboraron un plan de desvío, porque nunca pidieron información externa y la grabadora de voz de la cabina sólo captó los últimos 40 minutos del vuelo. Pero sí sabemos que no hicieron ninguna consulta sobre Boston hasta las 20:09, e incluso entonces no repitieron su petición después de que el controlador les pasara al siguiente sector sin hacer ningún seguimiento. Esto sugiere que no tenían una hora preacordada a la que, si seguían en espera, tomarían la decisión de desviarse. Y, de hecho, para cuando volvieron a mencionar el combustible o Boston, ya era demasiado tarde para desviarse allí de todos modos.

Para entonces estaban en espera sobre CAMRN, dentro del ARTCC de Nueva York, pero ni de lejos cerca de la cabeza de la cola. Acabaron reteniendo sobre CAMRN durante 29 minutos, además de 29 minutos en Atlantic City y 19 minutos en Norfolk, para un tiempo total de 77 minutos en retención. Eso consumió no sólo sus 30 minutos de combustible en espera, sino también los 28 minutos de combustible para llegar a su alternativo, y parte de sus 30 minutos de reserva también.

Los rescatadores sacan a un pasajero herido de entre los restos de la cabina. (Newsday)

Todos los aviones modernos vienen con un aviso de “combustible bajo”, que se activa cuando la autonomía de combustible restante cae por debajo de unos 45 minutos. Cuando se dispara este aviso, los procedimientos del fabricante exigen inequívocamente a los pilotos que declaren una emergencia de combustible. Pero el Boeing 707, que entró en servicio por primera vez en 1958, no era un avión moderno, y no tenía ningún aviso de bajo nivel de combustible. En su lugar, se esperaba que las tripulaciones del 707 utilizaran su juicio para decidir cuándo se encontraban en una emergencia.

Normalmente, se esperaría que una tripulación se desviara si preveía una situación de emergencia de este tipo en el futuro. Sería muy inusual no decir nada hasta que la opción de desviarse ya hubiera desaparecido, pero eso es exactamente lo que hicieron los pilotos del vuelo 052. Una posibilidad es que quisieran ver si realmente recibirían más autorizaciones a las 20:30 como les había dicho el controlador del área de Nueva York cuando empezaron a esperar en CAMRN. En lugar de eso, a la hora prometida, el controlador simplemente les pidió que siguieran reteniendo y les dio una nueva hora de “esperar más autorización”. Esto ocurrió dos veces antes de que la tripulación pareciera darse cuenta de que los EFC que estaban recibiendo no eran realistas. Pero para entonces ya les habían engañado para que mantuvieran la espera tanto tiempo que ya no podían llegar a Boston, quedando atrapados en la creencia errónea de que en cualquier momento recibirían autorización para aproximarse al JFK.

Los bomberos trabajan cerca de la sección de cola del 707. (PBS)

Cuando finalmente hablaron de combustible a las 20:44, sólo les quedaban 50 minutos de combustible. Siguiendo la regla empírica para la mayoría de los aviones, estaban a cinco minutos de una condición de “emergencia de combustible”, y habría sido totalmente razonable declararla. Aunque el 707 no tenía un aviso de bajo nivel de combustible, Boeing sí aconsejaba a los operadores que hubiera al menos 3.175 kg (7.000 libras) de combustible en los depósitos en el momento del aterrizaje, y que si alguno de los depósitos descendía por debajo de las 1.000 libras, eso constituiría una condición de “combustible mínimo”. Un piloto debe declarar una emergencia siempre que prevea aterrizar con menos combustible del mínimo. De hecho, mientras el vuelo 052 estaba en aproximación, la tripulación de American Airlines advirtió al TRACON que estaban a 14 minutos del “combustible mínimo”, dando a entender que si no aterrizaban en 14 minutos, tendrían que declarar una emergencia. Este era un buen ejemplo de lo que debería hacerse en tales circunstancias. Pero la tripulación de Avianca nunca dio este paso. En su lugar, el primer oficial Klotz se limitó a decir al ARTCC de Nueva York que podrían necesitar “prioridad”, que sólo podrían aguantar cinco minutos más y que “nos quedamos sin combustible ahora”. Si en su lugar hubiera utilizado las palabras “emergencia de combustible”, o hubiera avisado de que era probable que se produjera una emergencia de combustible en un futuro próximo, su situación habría quedado inequívoca a los ojos del control de tráfico aéreo.

En este punto, había dos posibles interpretaciones de las transmisiones de Klotz. Una era que el vuelo 052 alcanzaría una condición de “combustible mínimo” tras mantenerse cinco minutos más, y esto habría sido más o menos correcto. La otra interpretación era que el vuelo 052 sólo podría mantenerse cinco minutos más antes de alcanzar el nivel de combustible al que la tripulación había acordado previamente desviarse. Klotz eliminó esencialmente cualquier ambigüedad momentos después cuando comunicó al controlador del área de Nueva York que ya no podían alcanzar su alternativa. Pero en un trágico giro del destino que informó todos los acontecimientos posteriores, esta información se perdió en el traspaso al TRACON de Nueva York. El controlador del TRACON, al oír únicamente que el vuelo 052 no podía aguantar más de cinco minutos más, asumió erróneamente que se estaban acercando a su nivel de combustible de desvío, no a su nivel mínimo de combustible. Parece apropiado mencionar el dicho coloquial de que “suponer es hacer un ‘culo’ de ‘u’ y ‘me'”. Ese fue el pecado capital del controlador de la TRACON: asumió lo mejor y no pidió aclaraciones.

Mirando cuesta abajo hacia la nariz cortada. (NTSB)

Esta fatídica conversación puso de relieve la importancia de las formas estandarizadas de comunicación. Por necesidad, la terminología del control del tráfico aéreo está muy regimentada y, en su mayor parte, es posible obtener determinadas respuestas estándar utilizando determinadas palabras y frases estándar, como si se hablara con una máquina. Si quiere que un controlador le ponga en tierra lo antes posible, hay tres palabras que siempre provocarán la respuesta deseada: “pan-pan”, “mayday” y “emergencia”. Los controladores están entrenados para responder a estas palabras de forma específica y predecible. Por otro lado, la palabra “prioridad”, que fue utilizada por la tripulación del vuelo 052, sólo tenía un significado semántico en este contexto particular. Los controladores no estaban obligados a responder a una petición de “prioridad” de ninguna manera predecible, aunque generalmente intentarían acelerar su llegada.

Estas sutiles diferencias en la funcionalidad del léxico pueden llegar a ser especialmente importantes en un entorno en el que los controladores hablan con pilotos cuya lengua materna no es el inglés. Una tripulación hispanohablante y un controlador anglófono podrían no conceder el mismo significado, peso o valor a una palabra, a menos que una autoridad superior le haya asignado estas cosas. Por otra parte, la barrera lingüística podría haber tenido menos que ver con este malentendido en particular de lo que a veces se cree. Según otros pilotos de Avianca, las tripulaciones del 707 de la aerolínea habían recibido material de entrenamiento de Boeing en el que se indicaba que “durante cualquier operación con muy poca cantidad de combustible, se debe solicitar manejo prioritario al ATC”. Gracias a esta formación, algunos pilotos de Avianca habían tenido al parecer la impresión de que pedir “prioridad” y declarar una “emergencia” producirían resultados similares. Los procedimientos operativos de Avianca implicaban más o menos lo mismo. Los controladores, por su parte, no poseían tal entendimiento. Para ellos, la petición de “prioridad” del vuelo 052 indicaba un aumento general del nivel de urgencia, pero creían que si la situación era una emergencia, la tripulación lo habría dicho.

(Newsday)

Esta creencia influyó en la decisión del controlador del TRACON de tratar al vuelo 052 como una aeronave no de emergencia que, sin embargo, requería cierta atención extra. Como tal, lo sacó inmediatamente del patrón de espera, pero no lo puso en la trayectoria de aproximación más rápida posible. Después de todo, aunque estaba dentro de sus atribuciones enviar el vuelo 052 directamente al frente de la cola, normalmente sólo lo haría para una aeronave que hubiera declarado una emergencia, y la tripulación de Avianca no lo había hecho. Por lo tanto, si hubieran utilizado las palabras “pan-pan”, “mayday” o “emergencia” en algún momento anterior a las 21:05 aproximadamente, es casi seguro que el accidente no se hubiera producido.

A los pilotos, por su parte, se les hizo creer, basándose en su rápida extracción del patrón de espera, que el control del tráfico aéreo les estaba dando efectivamente “prioridad”, lo que en sus mentes significaba que se les estaba colocando en la ruta más rápida posible hacia el aeropuerto. Sin embargo, los investigadores quedaron desconcertados por el hecho de que no cuestionaran esta creencia cuando el controlador les ordenó hacer un bucle de 360 grados, a costa de seis minutos, para insertarles en un lugar más conveniente de la cola. ¿Realmente creían que ésta era la forma más rápida de llegar a tierra? Puede que nunca lo sepamos con certeza. Pero la grabación de voz de la cabina dejó claro que el primer oficial Klotz, al menos, nunca dejó de creer que se les estaba dando “prioridad”, incluso una vez que debería haber resultado obvio que no era así.

Otra vista aérea de la escena. (Newsday)

Su confusión de “emergencia” y “prioridad” se hizo más transparente durante la posterior aproximación frustrada, cuando el capitán Caviedes ordenó a su primer oficial que declarara una emergencia y Klotz respondió que lo había hecho. No hay razón para creer que Klotz mintiera a propósito sobre haber declarado una emergencia. En su lugar, probablemente pensó que ya lo había hecho cuando pidió “prioridad”. Desgraciadamente, no fue así y no parece que llegara a darse cuenta. El capitán Caviedes, que tenía 16.000 horas de experiencia de vuelo (frente a las 1.800 horas de Klotz), podría haber estado en mejor posición para entender lo que estaba pasando si hubiera sido él quien hubiera hablado con el ATC. Sin embargo, esto estaba fuera de lugar, ya que sólo el primer oficial Klotz podía hablar inglés. Aunque todos los pilotos de líneas aéreas internacionales están obligados a hablar un inglés básico de aviador, las normas de evaluación en muchos países eran y a veces siguen siendo inaceptablemente laxas. Además, el inglés de aviador es sencillamente insuficiente para tratar con los controladores en Kennedy, que son conocidos por jugar rápido y suelto con sus instrucciones cuando hay poco en juego.

Otra vista de la parte delantera de la sección principal del fuselaje, donde la mayoría de los asientos fueron eyectados. (Archivos de la Oficina de Accidentes Aéreos)

Por supuesto, nada de esto habría importado si el vuelo 052 hubiera conseguido aterrizar en su primer intento de aproximación. Si el capitán Caviedes lo hubiera logrado, nadie habría resultado herido y el incidente sería una nota a pie de página en la historia. La aproximación era físicamente posible, como demuestran los aterrizajes con éxito a ambos lados del vuelo 052, pero era innegablemente difícil, y la NTSB se esforzó por entender por qué fracasó.

Como ya se ha mencionado, la aproximación estuvo a punto de acabar en desastre porque el capitán Caviedes utilizó un régimen de descenso normal durante un viento en contra anormalmente fuerte, lo que hizo que el avión descendiera demasiado. Lo más probable es que su incapacidad para corregir este error se debiera a varios factores. Por un lado, el piloto automático estaba inoperativo y él había estado volando a mano todo el trayecto desde Medellín. Incluso para un capitán experimentado, seis horas de vuelo manual habrían producido una fatiga física y mental perceptible. Esta fatiga le habría hecho más difícil mantener el avión con precisión en el localizador y la pendiente de planeo, una función que normalmente realiza el piloto automático, en medio de rápidos cambios en la velocidad del viento. Podría haber confiado en su director de vuelo, que habría superpuesto las instrucciones a su indicador de actitud, pero éste también estaba inoperativo. Eso significaba que estaba volando la aproximación basándose en lo que los pilotos llaman “datos brutos”: las indicaciones básicas producidas por los equipos de pendiente de planeo y localizador de la pista 22 izquierda. Esta era más o menos la misma forma en que lo habrían hecho los pilotos cuando el primer 707 surcó los cielos en 1958.

Intentar volar una aproximación ILS con su piloto automático y director de vuelo inoperativos, de noche en una tormenta, con 30 nudos de cizalladura del viento, mientras sufría fatiga y un enorme estrés, resultó ser más de lo que Caviedes podía manejar. Al final, perdió la noción de la pendiente de planeo y el avión estuvo a punto de chocar contra el suelo en una zona residencial próxima a la pista. Aunque sabía que era improbable completar con éxito una segunda aproximación, no tuvo más remedio que dar la vuelta.

Todo tipo de escombros ensuciaban el patio de este atónito residente de Cove Neck. (NTSB)

En opinión de la NTSB, un accidente era probablemente inevitable a partir de ese momento, incluso si la tripulación había solicitado la ruta más corta posible para volver a la aproximación. No obstante, uno tiene que preguntarse qué pasaba por la mente del primer oficial Klotz cuando aceptó la propuesta del controlador de volar 15 millas al noreste del aeropuerto antes de doblar de regreso. Seguramente sabía que cumplir esta instrucción sería una sentencia de muerte. No podía no darse cuenta de que se quedarían sin combustible a mitad de la maniobra. Y sin embargo, no emitió ni una sola palabra de protesta, y la tripulación voló obedientemente el tramo de viento en popa de 15 millas, como si ya se hubieran resignado a su propia mortalidad. Los dos minutos de silencio que siguieron, sólo rotos por la llamada del capitán a “tomárselo con calma”, casi parecen haberlos pasado haciendo las paces con su dios. ¿Se rindieron realmente los pilotos del vuelo 052 de Avianca? Nunca lo sabremos con certeza, pero la explicación más sencilla y escalofriante es que lo hicieron.

(New York Daily News)

Al final, la NTSB determinó que la causa probable del accidente fue que los pilotos no expresaron claramente que se encontraban en una emergencia. Criticaron la “falta de liderazgo” del capitán y la falta de “apoyo activo del equipo” de los demás tripulantes. Pero mientras que los investigadores lograron un consenso sobre el papel de los pilotos, no lo consiguieron para el papel del control del tráfico aéreo. En su opinión mayoritaria, la junta escribió que el manejo del vuelo 052 por parte de los controladores fue “adecuado”, dada la información de que disponían. Un miembro disintió, escribiendo que aunque las conclusiones eran básicamente correctas, el informe debería haber dedicado más tiempo a discutir ciertas insuficiencias en el manejo del vuelo 052. Entre otros puntos, argumentó que el controlador de la zona de Washington debería haber advertido a la tripulación de que había aviones retenidos en varios puntos de la costa y que podían esperar grandes retrasos. Si lo hubiera hecho, la tripulación podría haber optado por desviarse antes de que fuera demasiado tarde.

Los investigadores colombianos, que también participaron en la investigación, fueron aún más críticos. En su opinión, el manejo del vuelo 052 no fue “adecuado” por dos razones principales. En primer lugar, argumentaron, el TRACON de Nueva York no debería haber aceptado el control del vuelo 052 del ARTCC de Nueva York porque no estaba preparado para ello, como lo demuestra la necesidad de enviar el vuelo por una pauta de espera más antes de colocarlo en la cola. Si el TRACON hubiera rechazado el traspaso y hubiera mantenido el vuelo 052 en espera sobre CAMRN, la tripulación probablemente habría pedido desviarse al aeropuerto disponible más cercano. Y en segundo lugar, argumentaron, si el TRACON optó por aceptar el vuelo 052 porque había solicitado prioridad, entonces el vuelo debería haber sido enviado a la parte delantera de la cola, no a dar una vuelta de campana y pasar a la parte trasera. La opinión de Colombia se adjuntó al final del informe final de la NTSB, pero ninguno de sus argumentos fue aceptado por la junta. No obstante, la FAA se unió finalmente a Avianca para admitir una responsabilidad legal parcial por el accidente, lo que dio lugar a un pago de 200 millones de dólares a los pasajeros que resultaron heridos en el accidente.

Primer plano de la sección de cola del vuelo 052. (Bettmann vía Getty Images)

Mirando hacia atrás, todos los implicados parecen haber hecho todo lo posible por aprender del accidente. Más tarde ese mismo año, la tripulación de otro vuelo de Avianca a Nueva York evitó un destino similar al declarar “combustible mínimo” a tiempo; aunque el avión aterrizó con sólo 10 minutos de combustible restante, se evitó el desastre. Dos meses después, otro vuelo de Avianca desencadenó una respuesta de emergencia después de que el piloto declarara que le quedaban “15 minutos de combustible”. Recordando que su compañero no había interrogado al vuelo 052 de Avianca, los controladores intentaron repetidamente que el piloto aclarara si tenía 15 minutos en total o 15 minutos hasta que tuviera que desviarse. Después de que estas indagaciones no resolvieran la confusión, los controladores declararon una emergencia en nombre del vuelo y lo enviaron directamente al frente de la cola, donde aterrizó sin incidentes. Una inspección posterior reveló que el avión aún tenía más de dos horas de combustible a bordo cuando tocó tierra, y el capitán no entendía por qué se le había dado prioridad. No obstante, los controladores consideraron que era mejor prevenir que curar.

Este último incidente, y la confusión que lo provocó, puso de relieve otra área que recibió mejoras significativas a raíz del accidente: el dominio del inglés por parte de los pilotos. En 1990, en teoría se esperaba que los pilotos supieran inglés, pero no existía ningún estándar internacional. Como resultado directo del accidente del vuelo 052, la FAA colaboró con la Organización de Aviación Civil Internacional para establecer una norma internacional de dominio del inglés por parte de los pilotos, que ahora se utiliza en todo el mundo.

Pero eso no fue todo. El accidente también impulsó a la FAA a iniciar Auditorías Internacionales de Seguridad formales, que evalúan la capacidad de los reguladores extranjeros de la seguridad aérea para mantener las normas internacionales. El primer país auditado fue Colombia, que falló en varias áreas, lo que provocó reformas. A nivel nacional, la FAA puso en marcha un sistema para informar a los pilotos de las situaciones de tráfico a nivel macro, lo que les permitió enterarse más fácilmente de los retrasos y planificar con mayor eficacia los desvíos. La formación de los controladores se modificó para hacer hincapié en la importancia de pedir aclaraciones si no está claro si un vuelo necesita asistencia especial. Y por último, se mejoró la resistencia de los asientos de los pasajeros en todos los aviones nuevos, y Avianca implantó un programa de formación en gestión de recursos de la tripulación, diseñado para garantizar que todos los miembros de la tripulación se comunican eficazmente entre sí.

Otra vista de la sección de cola. (Bettmann vía Getty Images)

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Sin embargo, después de todo lo dicho y hecho, algunas preguntas quedaron necesariamente sin respuesta. ¿Por qué Klotz nunca pronunció la palabra “emergencia”? ¿Era reacio, en algún nivel, a que se le considerara una carga para los atareados controladores aéreos? ¿Le intimidaban los controladores? ¿Creía realmente que “prioridad” era suficiente, hasta el final? ¿De verdad el capitán Caviedes no sabía suficiente inglés como para haber traducido la palabra española “emergencia” al inglés “emergency” y haberla llamado él mismo? Y si hubiera podido, ¿por qué no lo hizo? ¿Por qué Klotz nunca dijo al control aéreo con precisión cuánto combustible quedaba? Y en una línea similar, ¿por qué el controlador TRACON no preguntó cuánto combustible tenía realmente el vuelo 052?

El hecho de que nadie hiciera ninguna de estas cosas atestigua quizá la capacidad humana de buscar y desarrollar patrones y significados que rara vez son empíricos. De hecho, las palabras transmiten una gran cantidad de significado subjetivo más allá de sus definiciones literales, gran parte del cual está abierto a la interpretación. Cada frase lleva consigo intenciones tácitas, reconocimientos de autoridad y contextos culturales. Todos podemos oír las palabras “Creo que necesitamos prioridad”, y nuestras interpretaciones de esas palabras se situarán generalmente dentro de un cierto rango de posibles resultados, pero la respuesta exacta dependerá de quién pregunte, a quién se le pregunte, de los niveles relativos de autoridad entre el que pregunta y el que escucha, del tono emocional que el oyente atribuya a la frase y de las acciones que hayan emprendido las personas que previamente hayan hecho declaraciones similares en presencia del oyente, entre otros innumerables factores. Sin duda, había una interpretación de esas palabras que llevaría al oyente a preguntar: “¿Está usted en una emergencia?”. Pero no era la interpretación que le venía a la mente a ese controlador concreto en ese momento concreto. Y así, a partir de una lenta acumulación de palabras y acciones superpuestas con suposiciones culturales e interpretaciones personales, más una buena dosis de mala suerte, dos grupos de personas llegaron a adoptar creencias bastante diferentes sobre la naturaleza de la situación.

Un bombero transporta a un niño herido lejos de los restos del vuelo 052. (Newsday)

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A veces puede resultar difícil conciliar el hecho de que 73 personas murieran, y otras recibieran heridas que les cambiaron la vida, a causa de una palabra que nunca se dijo. Más de 30 años después, muchos de los supervivientes siguen luchando por entenderlo. Algunos se acuestan por la noche preguntándose por qué el primer oficial Klotz nunca se atrevió a pronunciar la palabra “emergencia”; al mismo tiempo, otros pierden el sueño pensando por qué el controlador no envió el vuelo 052 a la cabeza de la cola cuando Klotz pidió “prioridad”. No se dan cuenta necesariamente de que se están haciendo la misma pregunta.

La única forma de saberlo sería preguntar a los pilotos qué pensaban durante la larga y lenta desaparición del vuelo 052, pero ya no están con nosotros. Su última hora la pasaron en un estado de agitación creciente, dándose cuenta demasiado tarde de que habían caído en una pesadilla de la que no podían despertar. Puede que los pasajeros sintieran miedo, pero los pilotos experimentaron algo aún más terrible: la fría y científica certeza de que iban a morir. ¿Comprendieron en qué se habían equivocado y anhelaron inútilmente otra oportunidad para solucionarlo? ¿O maldijeron al cruel universo, lamentando la extraña secuencia de acontecimientos aparentemente inconexos que les llevó a las puertas del desastre, atrapados a bordo de un avión que aún no se había estrellado pero que no podía llegar a su destino? Sólo ellos pueden saberlo, y no nos corresponde a nosotros responder por ellos. Todo lo que podemos hacer es contar su historia y repetir sus palabras ahora inmortales – tanto las que fueron pronunciadas, como las que, trágicamente, no lo fueron.

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